As transmissões automáticas antigas foram totalmente alteradas usando hidráulica, não eletrônica. Para esta operação, a transmissão geraria 3 pressões; pressão da linha, pressão do acelerador e pressão do governador.
A pressão da linha é gerada com a bomba frontal da transmissão. É usado para acionar embreagens e faixas.
A pressão do acelerador é um derivado da pressão da linha. Como o nome indica, a pressão do acelerador está diretamente relacionada à distância que o pedal do acelerador é pressionado. É um derivado da pressão da linha porque a pressão da linha é aproveitada para gerá-la. A torneira então vai para uma válvula que está conectada ao pedal do acelerador. Quando o pedal está totalmente aberto, a válvula está aberta e nenhuma pressão é gerada. Quando o pedal está no metal, a válvula está fechada e a pressão do acelerador está no máximo.
A pressão do governador é semelhante à pressão do acelerador, pois é um derivado da pressão da linha, mas é gerada em relação à velocidade do veículo. Normalmente, o governador está dentro ou perto do eixo traseiro da transmissão. O governador possui um conjunto de pesos de mosca (como o avanço centrípeto em um distribuidor). À medida que você dirige mais rápido, os pesos voam mais fechando a válvula e aumentando a pressão.
Finalmente, tudo vem junto. A transmissão usa válvulas de carretel para mudar. Quando em repouso e não no acelerador, as pressões do regulador e do acelerador são zero e a transmissão está na primeira marcha. A válvula do carretel é mantida na posição da primeira marcha com uma mola. Agora você tira o pé do intervalo, mas não acelera. O carro acelera lentamente e a pressão do governador aumenta. Quando a pressão do regulador é alta o suficiente, ela ultrapassa a mola e desliza a válvula do carretel, desligando a primeira marcha e ligando a segunda.
Agora, suponha que você já esteja se movendo na segunda marcha e queira acelerar rapidamente. Você coloca o pedal do acelerador, o que faz com que a pressão do acelerador suba. A pressão da mola mais a pressão do acelerador agora é grande o suficiente para superar a pressão do regulador e deslizar a válvula do carretel de volta para desligar a segunda e a primeira marcha. Você recebe uma mudança de marcha.
Mesmo com o motor sendo controlado por computador, a primeira peça eletrônica que entrou na transmissão é o solenóide da embreagem do conversor de torque (TCC). O TCC deve ser ligado somente quando o motor estiver quente e não houver uma boa maneira de fornecer essa entrada para a transmissão. Como o computador do motor já conhece a temperatura do motor, a velocidade do veículo e a posição do acelerador, ele pode ativar o TCC.
Enquanto a dirigibilidade do motor estava constantemente melhorando, a transmissão não tinha algo a desejar. O corpo da válvula (alojamento que contém as válvulas do carretel) ficava cada vez mais complicado com válvulas vaivém e acumuladores e outras coisas para melhorar a qualidade da mudança. Eventualmente, todos os controles da transmissão se tornam eletrônicos.
Com os controles eletrônicos, a velocidade do veículo e a posição do acelerador são lidas no computador (motor ou transmissão, dependendo do veículo). O computador decide quando mudar. Para mudar, o computador ativa os solenóides para ligar e desligar as engrenagens. Isso melhorou bastante a qualidade dos turnos, porque o computador pode acompanhar como a transmissão está mudando e compensar eventuais deficiências. A largura do pulso do computador modula os solenóides e, ao controlar o ciclo de serviço, pode alterar a velocidade da engrenagem ligada. Isso pode mudar a suavidade ou rigidez da mudança. Também monitorando a rapidez com que as marchas engatam, o computador pode escolher quando ativar a marcha. A Chrysler chama esse índice de monitoramento do volume da embreagem (CVI).
