Pergunto-me qual é o (s) fator (es) limitador (es) das relações de furo / curso e quão excessivo um motor pode ir na busca de rotações e hp mais altas (especificamente motos) ...
Eu sei que a rotação é limitada por uma velocidade média do pistão de aproximadamente 25 m / s, e a redução do curso permite uma rotação mais alta, pois reduz a velocidade do pistão. Muitas motos esportivas têm taxas de b / s de apenas 1,6: 1 a 1,8: 1, com velocidades de pistão abaixo de 25 m / s. Parece que as molas das válvulas são provavelmente o fator limitante para as rpm, e elas apenas definem a proporção tão alta quanto necessária para permanecer abaixo de 25 m / s, o que significa que o limite acima do quadrado não seria atingido.
Supondo que o sistema de válvulas possa lidar com isso (como desmodrômico), o que limitaria a relação furo / curso e quão alto poderia chegar? A maior taxa de produção que pude encontrar é o Desmosecidi RR da Ducati a 2: 1 (86 x 43 mm). Também me pergunto por que ele manteve as mesmas 14.000 rpm que outras litrebikes, apesar de ter um curso menor (cerca de 17.500 rpm a 25 m / s), válvulas desmo, câmeras acionadas por engrenagem e um V4 perfeitamente equilibrado de 90 graus.
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Outro fator é a geometria da câmara de combustão. A @Zaid já mencionou a folga entre o pistão e a cabeça. Mas à medida que o furo aumenta, o mesmo acontece com a área da superfície da câmara de combustão, para que você perca mais calor nas paredes, reduzindo a eficiência.
A redução do curso também reduz o torque produzido pelo motor (a força da ignição é aplicada a um braço mais curto), tornando o motor menos dirigível a rotações mais baixas.
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Em RPMs mais altas (cerca de 12.000 rpm para a maioria das aplicações), o tempo que as válvulas abrem e fecham é muito longo, usando apenas a tensão da mola, os motores precisam de uma solução de engenharia para isso, portanto, isso aumenta a complexidade e o custo do motor. É factível e já foi feito, mas um mecanismo de alta velocidade será sempre mais caro.
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