Aparentemente, devo evitar a aceleração total até que a temperatura do motor esteja totalmente aquecida (a 90 graus no medidor)
Normalmente, acabo entrando e dirigindo normalmente após cerca de 10 segundos e, depois de cerca de 2-3 minutos, entro em uma estrada rápida com uma colina e conduzo com o pé apoiado no chão. Normalmente aquece cerca de 85-90 graus em cerca de 10 a 15 minutos.
Alguém recentemente me disse que isso é ruim, pois "danifica meu motor" ...
Isso é verdade?
Como danifico meu motor aplicando a aceleração máxima quando o motor não está com temperatura alta?
Também acelerar acima de 3500RPM antes que o motor esteja totalmente aquecido danifica-o?
Automóvel: Opel Agila 2003 - 1.2 (motor Z12XE). Sem turbo ou qualquer coisa. A linha vermelha está em 6500
Edit: Eu não dirijo na linha vermelha. Eu dirijo no meio da faixa de rotações normalmente, mas 5k no máximo
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Respostas:
Sim, isso é ruim para o seu mecanismo por várias razões. De fato, não é bom acionar o motor em aceleração máxima por longos períodos de tempo, a menos que o motor seja projetado para levá-lo, seja frio ou aquecido. Acredite em mim quando digo que o seu pequeno motor Agila de 1,2 litros não foi projetado para suportar esse tipo de estresse.
Começarei sugerindo que os motores, embora tenham uma linha vermelha, não devem viver na linha vermelha. Em outras palavras, a linha vermelha é um ponto a ser ultrapassado, mas também não é um local para manter o motor ligado. Pouquíssimos motores são projetados dessa maneira (os motores NASCAR e F1 são exceções, isso é certo ... mas eles são completamente aquecidos antes de serem executados nas velocidades do motor em que são necessários).
Outra coisa a se pensar é que o metal pode suportar tanto estresse antes de falhar. O estresse no metal é acumulativo. Já publiquei este gráfico antes, mas vou publicá-lo novamente porque vale a pena repetir:
Este gráfico foi extraído de um livro escrito por Carroll Smith chamado Engineer to Win . O gráfico mostra que o metal tem um limite de fadiga ou um ponto no qual ciclos repetidos terão pouco ou nenhum efeito em uma peça de metal (o que significa que uma peça durará muito, muito tempo se a tensão exercida sobre ela estiver abaixo desse nível). Acima desse nível, o estresse exercido sobre a peça diminui sua longevidade ... quanto maior o estresse, mais cedo a falha da peça. Como eu disse, esse efeito é acumulativo ... aumenta com o tempo. Sobre isso, Carroll Smith disse:
Basicamente, o que eu estava dizendo, só ele diz muito melhor.
Até que um motor esteja totalmente aquecido, o óleo não flui tão bem quanto deveria através do motor. Ao colocar o estresse extra no motor, você não está dando ao motor o benefício do óleo que ele merece. Isso causa estresse adicional, além de desgaste adicional dos rolamentos, mancais do virabrequim, mancais e lóbulos, além do restante do trem de válvulas. As vedações não selam tão bem quando estão frias; portanto, desgastam-se mais rapidamente devido a mais arrasto em suas superfícies.
Não há um número mágico que eu possa lhe dizer para mantê-lo abaixo da velocidade do motor. Lembre-se do que eu disse acima ... Quanto maior o estresse, menor o tempo de vida do motor. O importante aqui é garantir que você não esteja abusando do seu mecanismo (como parece). Puxe fácil e acelere fácil também. Se você precisar andar com velocidade para acelerar, talvez seja necessário variar sua rota para permitir o período de aquecimento. Se você precisar mantê-lo no chão para acompanhar o tráfego, considere comprar um veículo capaz de lidar com a velocidade do tráfego ou pegar uma estrada lateral que permita que você viaje a uma velocidade mais lenta.
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Seu motor gasta mais rápido quando você aplica aceleração total / grande. Não é tão ruim se o seu motor estiver aquecido e você não estiver dirigindo assim o tempo todo, é por isso que você tem um alcance de rotação de até 6500. Quando o motor está totalmente aquecido, você pode usar as altas rotações para ultrapassar e subindo. Quando a energia extra não for necessária, mude para engrenagens mais altas.
Com o motor frio, o desgaste do motor é sempre maior devido a várias razões, por exemplo: - o óleo do motor é projetado para lubrificar melhor as partes móveis em uma temperatura específica de operação - as folgas entre as peças móveis são diferentes em várias temperaturas (devido à expansão térmica) também projetada para a temperatura de operação
A aplicação de altas rotações / aceleração máxima em um motor frio aumenta o risco de formar rachaduras na cabeça do cilindro. (Também por causa da expansão térmica, imagine: a parte externa do motor está fria e a parte interna está recebendo muito calor devido à alta quantidade de combustível queimado no interior. Se a distribuição de calor no motor for desigual o suficiente, o cilindro a cabeça pode rachar.) Você pode diminuir o estresse causado pela expansão térmica no motor se esperar com as acelerações altas até o motor esquentar.
10-15 minutos é muito para atingir a temperatura operacional, especialmente com uma colina ao longo da estrada (exceto que está muito, muito frio lá fora). Eu sugeriria consultar um mecânico, é possível que seu termostato não esteja funcionando corretamente. (Esquerda aberta, mesmo que o líquido de refrigeração esteja frio.)
(Versão barata: no inverno, em carros mais antigos, as pessoas costumavam cobrir parte do radiador de resfriamento no compartimento do motor para diminuir o desempenho de resfriamento, permitindo que o motor esquentasse mais rápido.)
Se o seu mecânico disser que está tudo bem com o seu resfriamento (ou você não quiser visitar um), eu escolheria uma rota alternativa para o início da sua viagem para deixar o motor esquentar antes da rodovia.
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Provavelmente, o fabricante do carro levou em consideração o fato de que o motor frio não pode ter uma carga tão alta quanto um motor quente. Eu tenho um Toyota Yaris 2011 que tem uma exibição momentânea de consumo de combustível. Percebi que, ao pisar no pedal do acelerador, a tela de consumo de combustível mostra um valor menor quando frio do que quando quente ao usar a mesma marcha. Presumo que a unidade de controle do motor esteja protegendo o motor de muita carga quando frio.
No entanto, seu carro é tão antigo que pode não ter um sistema de acionamento por fio. Nesse caso, não há nada que possa proteger o motor de muita carga, porque o pedal do acelerador controla a válvula do acelerador diretamente. Eu evitaria pressionar totalmente o pedal do acelerador quando estivesse frio.
Observe também que é a temperatura do óleo que importa, não a temperatura do líquido de refrigeração. O óleo aquece mais lentamente que o líquido de arrefecimento e, portanto, se o medidor de temperatura mostrar que o líquido de arrefecimento está quente, o óleo pode não estar quente. Normalmente, os carros não têm um sensor de temperatura do óleo, mas o software da unidade de controle do motor pode se aproximar usando os dados de temperatura do líquido de arrefecimento e o fato de o óleo aquecer mais lentamente que o líquido de arrefecimento. Portanto, em um sistema acionado por fio, mesmo sem um sensor de temperatura do óleo, a unidade de controle do motor provavelmente tem uma idéia aproximada da temperatura do óleo.
Subi uma ladeira íngreme com meu carro com motor de 1,33 litros, pressionando o pedal do acelerador praticamente imediatamente após o arranque a frio todos os dias nos últimos 3,5 anos. Eu tenho que fazer isso ou, alternativamente, usando uma engrenagem muito pequena (e, portanto, altas RPMs), ou ambas usando uma engrenagem muito pequena e viajando a colina muito lentamente. Ainda não foram observados problemas, exceto pelo som muito leve do motor, quando frio, que pode estar dando um tapa no pistão. No entanto, como eu disse, a ECU provavelmente está protegendo o motor contra carga excessiva quando frio no meu caso.
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