Aprendi recentemente que muitos motores diesel mais antigos e mais novos não têm placas de aceleração para controlar o fluxo de ar. Também fiquei bastante chocado ao saber sobre uma condição chamada fuga de motores a diesel. Aparentemente, um motor diesel pode ficar fora de controle devido à acumulação de óleo no coletor.
Parece que não ter placas do acelerador em motores a diesel mais antigos apresenta seus riscos. Por que os novos motores diesel começaram a adotar um acelerador? Quais são os principais benefícios da incorporação de uma placa do acelerador no sistema de admissão?
Eu posso ver os benefícios relacionados à prevenção de condições de fuga do diesel. O risco de fuga de diesel pode ser mitigado com o projeto de admissão para evitar a condição de acúmulo de óleo no coletor de admissão; então, por que integrar uma placa do acelerador? Uma placa do acelerador ajudaria em um maior nível de eficiência no consumo de combustível?
Respostas:
tl dr: Ao adicionar uma placa do acelerador, ele cria o vácuo necessário para extrair gases de uma válvula EGR.
Como os motores a diesel são projetados para funcionarem de maneira mais enxuta, eles não precisam de placas do acelerador para funcionar. Eles utilizam a quantidade de diesel necessária para manter o motor funcionando e para fornecer o trabalho necessário para fazer o trabalho exigido deles. Um dos problemas inerentes à execução enxuta é com uma queima enxuta, você também fica mais quente. Se a queimadura for mais quente que ~ 1700 graus Fahrenheit, você começará a formar óxidos de nitrogênio (NOx), que é o principal ingrediente da chuva ácida e rasgará os pulmões das pessoas (por isso, são coisas desagradáveis).
Uma das maneiras de impedir a formação de NOx durante o ciclo de combustão é introduzir um processo de Recirculação de Gases de Escape (EGR). Os gases de escape usados fornecem um meio pelo qual controlar o processo de queima, reduzindo assim o calor durante o processo de combustão. Isso tem sido usado por muitos anos em motores a gasolina. Infelizmente, com os motores a diesel, como não há um alto nível de vácuo na admissão, ele não atrai facilmente os gases EGR para si próprio e, portanto, é autodestrutivo. Ao adicionar uma placa do acelerador, ele cria o vácuo necessário para fazer o sorteio.
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Anti Shudder Valve
Não é uma resposta direta, mas um componente do motor que muitas pessoas confundem com uma placa do acelerador em um motor a diesel é chamado de "válvula anti-shudder". Isso parece exatamente com o corpo do acelerador, mas possui apenas duas posições - totalmente aberto e totalmente fechado.
Em um motor equipado com o dispositivo, a válvula é completamente fechada quando a chave é desligada, deixando o motor de ar completamente inativo. Isso faz com que o motor seja desligado de forma rápida e suave, sem nenhum "tremor" que possa ocorrer se o motor continuar a absorver e comprimir o ar quando a massa em rotação parar.
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Por aqui . .
Por que veículos pesados quase sempre usam motores a diesel?
Alguém escreveu; "Posso obter muitos Nm de torque de um motor de motocicleta e uma grande relação de marchas, mas eles não os utilizam em veículos pesados. Portanto, o torque por si só não é a resposta".
Em resposta; sim, eu entendo como você pode chegar a essa conclusão, pois eu amo / ando de bicicleta e também tenho uma que é turboalimentada e possui muito torque.
Dito isto, de forma simples, a produção de torque com alta durabilidade e baixo atrito (os dois últimos em sua maioria com baixas rotações do motor e o uso de abordagens de projeto de trem de força para serviços pesados) é realmente a principal razão pela qual os motores a diesel são usados. Extrapolando isso e também sua resposta anterior sobre motocicletas; se você olhar para motores de motocicleta de tamanho / cilindros comparáveis a motores de carros pequenos com capacidade semelhante, verá que os fabricantes de automóveis ainda decidem adotar grandes mudanças de design em seu trem de força - em vez de apenas usar a mesma abordagem de design de motor.
Então, claramente, existem considerações diferentes e essas se resumem a como o torque é manifestado e fornecido por várias configurações e fabricantes de motores.
Essas alterações no projeto devem-se ao fato de que o motor do carro (e particularmente o caminhão) deve produzir mais torque e, se possível, mais, se for menor, na faixa de rotação; a fim de fornecer o impulso necessário para todo o peso (variável) que o próprio carro sempre possui e pode carregar.
As motocicletas, por outro lado, não têm um potencial tão grande para variar peso (como carros) e, como tal, seus motores não precisam ser montados com essas mesmas limitações / especificações de projeto; daí sua ênfase em altas velocidades rotacionais, peso leve, alta eficiência volumétrica e KW - em vez de torque (especificamente).
Além disso, as motocicletas também são, de um modo geral, (vendidas por si mesmas) máquinas orientadas para o desempenho e, de qualquer forma (principalmente para aquelas com menos de 1000cc), isso significa que elas geralmente precisam girar seus virabrequins em velocidades razoavelmente altas para produzir torque e potência significativos. Isso significa (entre outras considerações) que os projetos de motores de motocicletas - diferentemente dos carros de passeio de motor pequeno - não precisam comprometer as altas velocidades do virabrequim para um baixo torque; como a maioria dos motores de carro projetados - como mencionado acima - o fazem - como esses motores de automóveis simplesmente não terão uma rotação comparativamente alta, mesmo que o mesmo motor de capacidade possa de outra maneira (em uma motocicleta) ser facilmente projetado. Portanto, temos uma tendência de design de motor para veículos (projetados para suportar peso variável) com a seguinte aparência; mais * torque de valor constante / alto em uma faixa de rotação maior,
Os motores de motocicleta falham na primeira especificação * e, como tal, nunca podem fazer isso pelas razões acima, outras, e também porque o Torque é um produto não apenas do processo de combustão e de suas forças resultantes - mas também porque é um produto da motores rotativos / peso recíproco; torque inercial. E as motocicletas (particularmente os componentes rotativos de seus motores) geralmente são bastante leves - nem um pouco para alcançar as altas rotações que precisam produzir.
Portanto, um projeto / motor de motocicleta não apenas falha em produzir os valores significativos de torque (inercial e composto) onde é necessário para executar as tarefas de veículos pesados - mas o torque produzido depende em grande parte da força de combustão e tal (mesmo com abordagens modernas de design de caixas de câmbio) ainda é muito suscetível a alterações de peso e ascensão / gradiente do veículo para as tarefas necessárias.
Essa limitação e problema de design (associados à aplicação de motores de motocicleta a veículos pesados) se manifesta de maneira ampla e óbvia como um problema de diâmetro interno, curso, peso recíproco e largura de banda do torque.
Tente andar de moto pela cidade - especialmente se for montanhosa - que tenha um passageiro e / ou (particularmente) reboque de motocicleta conectado a ela, e você verá não apenas como é impraticável agarrar 4K / rpm - 5K / rpm toda vez que você quiser decolar, mesmo em uma motocicleta realmente poderosa - mas também verá quanto tempo sua embreagem dura e deixa de ser fedorenta.
No entanto, (na melhor das hipóteses), as mesmas considerações de deslocamento de peso são exatamente o que os carros devem acomodar o tempo todo e de forma confiável; para não mencionar caminhões. Tudo isso nos leva de volta aos meus comentários anteriores sobre veículos pesados, motores a diesel e torque; como eles produzem altos valores de torque muito bem, em baixas rotações do motor, em uma ampla faixa de rotações, e o fazem de maneira razoavelmente confiável. Além de calor, ruído e exaustão; os motores sempre produzem torque e potência, e o último é uma função do primeiro.
Torque confiável e econômico é o nome do jogo, e é por isso que os motores diesel foram inventados e é principalmente o motivo pelo qual são usados hoje em dia em veículos pesados.
Felicidades,
Jim.
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