Entrada de ar frio causando condições ricas

Esta é uma pergunta de acompanhamento da minha pergunta inicial, que pode ser encontrada aqui: os valores LTFT e STFT estão desativados e não fazem sentido

O carro é um 2015 F10 M5 Mods: entrada de ar frio, silencioso traseiro do mercado de reposição (apenas a seção 3).

Desde que postei a pergunta inicial, pesquisei bastante, aprendi muito sobre o carro e descobri qual era o problema. O problema é que a conclusão a que chego não faz sentido.

Então, deixe-me resumir:

1. Depois de fazer vários testes, agora sei que o estoque M5 da fábrica tem uma variação de 7 a 10% na guarnição de combustível entre os dois bancos. Confirmei isso depois de dirigir 3 carros diferentes construídos em anos diferentes. Todos esses carros tinham o Banco 1 subindo para + 10-12% e o Banco 2 geralmente em torno de + 2% a 0%. Portanto, o problema no meu carro desde o primeiro dia não teve nada a ver com apenas um lado. Por que esse é o caso, eu não sei, mas posso especular. O motor deste carro não está posicionado simetricamente. Em outras palavras, um lado é mais baixo que o outro lado (inclinado) e tudo também é ligeiramente deslocado (provavelmente para dar espaço). Intercoolers, wastegates, etc, estão todos posicionados ligeiramente assimétricos.
2. O problema de combustível que tive foi: meu carro estava rodando -4% e -15% no banco 1 e no banco 2. Então, comparado à fábrica, são 15% ricos, o que é significativo. Esse problema ocorreria principalmente em torno de rpms ocioso e baixo (abaixo de 4000). A quilometragem da rodovia no meu carro (porque você sempre dirige na 7ª marcha e com a rotação mais baixa durante o cruzeiro) também foi afetada, onde eu mal mantinha 19 mpg vs agora agora consigo facilmente 23.
3. Depois de remover minha entrada de ar frio, as guarnições de combustível voltaram imediatamente aos valores de fábrica. Agora estou recebendo 10% do banco 1 e 0% do banco 2.
4. Fiz várias redefinições de adaptação de ajuste de combustível de fábrica antes e depois de trocar as entradas para confirmar que nenhum desses valores são falsos positivos.
5. Com o software de fábrica ISTA, vejo que, com minha entrada de ar frio, a adaptação multiplicativa da mistura lê 0,96 banco 1 e 0,85 banco 2. Na entrada de estoque, ele lê 1,0 banco 1 e 1,10 banco 2. Para que eu possa confirmar que minha ferramenta e software obdii Eu uso (kiwi e dashcommand) reporta com precisão esses valores.
6. Com a entrada na fábrica, sinto que o carro tem mais força em baixas rotações (maior torque final baixo), mas significativamente menos potência em rotações mais altas. O carro estava puxando muito mais forte com a entrada de ar frio a altas rotações.

Então agora, depois de tudo isso, estou confuso e isso está me deixando louco. Como uma entrada de ar frio pode causar uma condição rica? As entradas de ar frio não devem causar uma condição esbelta e não rica? Existe uma explicação plausível para tudo isso?

Além disso, a entrada de ar frio no meu caso terá efeitos a longo prazo? Quero manter este carro por mais 7 a 10 anos. Se o carro estava 15% mais rico em comparação com o estoque, isso não é muito ruim (para injetores, bobinas, plugues ou apenas o próprio motor)? Ou isso é algum embuste de software em algum lugar? É incompreensível para mim porque uma entrada de ar frio não deve fazer um carro correr 15% rico. Isso é significativo.

Concordo com @ JPhi1618 que está relacionado ao sensor MAF. Na imagem que você forneceu no seu comentário, parece que a sua entrada (realmente bonita) de MSR vem com seu próprio compartimento de sensor MAF.

Eu também não estou familiarizado com este carro, mas a carcaça do MAF em sua nova admissão provavelmente tem um diâmetro diferente do carcaça do OEM. Isso causa problemas, pois seu sensor OEM MAF é programado para ler a taxa de fluxo volumétrica (Q = velocidade do fluxo x área da seção transversal) para esse diâmetro específico do tubo.

Se a localização do sensor MAF em sua nova entrada tiver uma área de seção transversal menor que a carcaça OEM MAF, o sensor MAF estará lendo uma velocidade de fluxo mais alta para a mesma quantidade de ar. Com o sensor MAF alegando que está obtendo uma alta taxa de fluxo, a ECU compensará despejando mais combustível no motor, causando a condição rica.

Você pode verificar se o MSR vende um conjunto diferente de sensores MAF ou procurar obter MAFs de pós-mercado e ajustá-los para corresponder à sua nova entrada.

Acredito que o que @ JPhi1618 declarou é um fator importante em sua rica condição:

O caminho do fluxo de ar diferente poderia causar problemas para os MAFquais teriam sido ajustados especificamente para a entrada de estoque?

E que esta afirmação que você fez para combater eu acredito que não é verdade:

 BMW uses the same Bosch `MAF` sensor on all turbo cars. I highly doubt they have a way of tuning the MAF sensor

Estou certo de que, embora a BMW possa usar o mesmo MAFsensor em todos os carros turbo, o ecu de cada carro é ajustado de forma diferente na MAFmesa e é ajustado para cada configuração de admissão diferente.

Além da forma de ingestão alterada, também pode haver outros fatores em jogo aqui. Uma seria qualquer alteração na temperatura real do ar versus a temperatura do ar relatada usada nos cálculos de abastecimento. Digamos, por uma questão de simplicidade, que, com a entrada de estoque ativada, sua temperatura do ar estava exatamente igual à temperatura real do ar que entra no motor.

Com a nova entrada, a leitura da temperatura pode ser diferente da temperatura do ar que entra no motor. Digamos que seu sensor esteja lendo a temperatura do ar ambiente, mas seu motor esteja aspirando ar quente. Seu ecu pensará que está ficando mais denso com o ar frio e consumirá muito combustível quando, na realidade, o ar não é tão denso.

Em resumo, o seguinte pode estar causando sua condição rica:

• a mudança na forma de ingestão
• uma possível discrepância de temperatura do ar

Portanto, na sua segunda pergunta sobre o risco de ficar rico por um longo período de tempo. Vou dar uma breve explicação de como a lógica de abastecimento funciona e você pode decidir.

• Primeiro, na partida a frio, seu carro provavelmente está funcionando no modo de circuito aberto, o que significa que ele não está usando a saída dos sensores de o2 para fazer os cálculos de combustível, apenas olhando para uma tabela que sabe quanto ar caberá no motor em um determinado momento. rpm e posição do acelerador.
• Segundo, quando seu carro estiver aquecido, ele começará a usar o STFT e LTFTpara aumentar a tabela que eu mencionei anteriormente. Então, basicamente, digamos que seu valor para 100% do acelerador a 4000 rpms é 100 se o LTFTvalor para 100% do acelerador 4000 rpms é -10%, então, se você entrar nessa tabela e decolar 10% para fazer 90, sua melodia estará correta e da próxima vez você LTFTserá 0%. Esta é uma simplificação excessiva, porque você realmente não deseja desligar, LTFTmas é basicamente o que está acontecendo.

Então, o que isso significa para a sua situação? Sua ECU está basicamente dizendo "Eu estaria correndo muito rico aqui, mas já sei consumir x% do combustível". Eu acho que onde você realmente terá problemas é se seus LTFTnúmeros não forem consistentes. Você também quer STFTperto de 0

É assim que muitas pessoas correm CAI'ssem reajustar o ecu.

Esta não é uma resposta tão científica quanto a outra postagem, de qualquer forma, desde os lançamentos da morte do meu SAAB 9-3 2000, é uma condição enxuta. O óleo do filtro de admissão foi sugado pelos elementos térmicos do MAF, causando falha no computador em obter uma leitura precisa da temperatura. O carro está compensando adicionando combustível. Isso causou uma falha no MAF e no Ignition Casette anos atrás, mas a memória ainda está fresca.