Eu tenho um motor i-VTEC, que a Honda afirma ser uma versão melhor e computadorizada de seu famoso mecanismo VTEC.
Agora, estou me perguntando: é correto dizer às pessoas que apenas a HONDA tem VTEC? ou essa tecnologia é distribuída para outros fabricantes com um nome diferente?
O Honda VTEC é famoso pelo "Kick in power" do VTEC. Existem tecnologias semelhantes existentes de outros fabricantes?
O artigo da Wikipedia sobre VTEC deve ser bom para ajudar você a entender tudo. VTEC é uma marca comercial da tecnologia patenteada da Honda (as patentes originais expiraram, mas a Honda patenteou implementações mais recentes, como a A-VTEC). Portanto, nenhum mecanismo de produção de outro fabricante pode fazer exatamente a mesma coisa. No entanto, isso não significa que eles não possam ser semelhantes.
Isso explica o VTEC da Honda e o Neo VVL da Nissan, que usam tecnologia de came de comutação / alteração.
Existem muitos outros métodos de temporização variável das válvulas, mas não encontrei outros métodos modernos de produção, como o VTEC.
Então, sim, o VTEC é apenas da Honda e sim, existem outras tecnologias que atingem os mesmos objetivos, ou muito semelhantes.
Embora não seja necessário, achei este vídeo muito interessante e bom em explicar o funcionamento básico do V-TEC.
Aqui está algo para ler também, que compara o VTEC ao método VVT-I da Toyota.
VTEC é o que Honda está chamando a sua implementação de comando de válvulas variável . Cada fabricante tem sua própria versão, cada um com seu próprio nome. Veja aqui uma lista.
Então, você está certo ao dizer que apenas a Honda tem VTEC. Mas outras marcas têm um sistema fazendo essencialmente a mesma coisa, apenas chamam de outra coisa.
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A última linha da sua pergunta "Existem tecnologias existentes originárias de outros fabricantes?" depende da sua definição de VTEC.
O VTEC fornece o "chute" à medida que o perfil da árvore de cames muda. Para entender o motivo disso, é necessário observar a diferença entre os motores de corrida de alto desempenho e os usados em carros de estrada.
Normalmente, um motor totalmente ajustado para corrida será irregular e sem tripas na faixa de RPM mais baixa. Ele ficará ocioso de forma irregular e será fácil travar. Isso ocorre porque ele tem uma árvore de cames de corrida que abre as válvulas de entrada muito cedo, pode manter as válvulas de entrada e de escape abertas ao mesmo tempo para melhorar o enchimento da câmara usando a pressão negativa no escapamento (ou seja, eliminar o plenum de entrada) e manterá as válvulas abertas o máximo de tempo possível, permitindo que o máximo de mistura de ar / combustível entre nos cilindros. Isso faz com que um motor que produz quantidades significativas de potência quando acelerado, seja um "gritador".
No entanto, como um carro de estrada, ele não funciona. Quando você está nan indo para a igreja em um domingo, ela não quer ter que devolver o carro da velocidade limitada e quase girar as rodas toda vez que ela se afasta de uma parada. Os carros de corrida também usam grandes quantidades de combustível, de fato o Viper usa cerca de 4MPG na velocidade máxima da corrida. Em carros de estrada, são usadas cames relativamente suaves, que permitem um funcionamento suave e um baixo torque baixo, para que seja fácil afastar-se da marcha lenta com uma abertura muito pequena do acelerador sem parar.
O tempo da válvula variável não é um conceito novo. É uma maneira que combina o melhor dos dois mundos; assim, quando você está andando em um estacionamento procurando um espaço, seu carro é suave e não usa grandes quantidades de combustível, mas quando você precisa de energia para ultrapassar um caminhão, o carro comporta-se como se tivesse uma árvore de cames de corrida completa e lhe proporcionasse um aumento significativo no poder. Isso é feito com válvulas que não abrem por um período fixo em toda a faixa de rotações e em todas as condições.
Se você observar os grandes motores a vapor estáticos da década de 1850, encontrará o uso de válvulas rotativas nos tipos de motores Corliss . A patente para estes remonta a 1849.
No mundo automotivo, a Porsche fez um pedido de patente em 1959 para um sistema de árvore de cames oscilantes que ajustaria dinamicamente a elevação e a duração em diferentes condições do motor.
No que diz respeito às implementações automotivas reais, vários fabricantes têm seus próprios sistemas e nomes de marcas para o tempo variável das válvulas, que funcionam de maneiras diferentes. Por exemplo, a Alfa Romeo introduziu um variador de came comercial no Alfa 75 Twinspark de 1987. A Volkswagen empregou uma configuração semelhante usando hidráulica dentro da engrenagem real da árvore de cames em seus motores VR6.
A Fiat recentemente (disponível comercialmente em 2009) desenvolveu o sistema Multi-air, que utiliza atuadores hidráulicos controlados eletronicamente, para que possam ajustar a duração da válvula de acordo com a aceleração. Isso representa controle absoluto, pois nega a necessidade de selecionar qualquer perfil fixo de árvore de cames ou posição inicial da came.
O sistema Porsche acabou se tornando VarioCam e foi usado no 968. O efeito desse e de muitos outros sistemas é muito mais sutil que o VTEC, porque esses sistemas alteram dinamicamente o perfil da câmera, enquanto o VTEC, em sua forma mais básica, emprega dois perfis de árvore de cames e é um "chute" perceptível quando ativado. Dito isto, posso dizer pessoalmente que o sistema BMWs VANOS faz uma coisa semelhante e é definitivamente perceptível quando ativado, embora não seja tão repentino ou pronunciado quanto o VTEC.
O VTEC é, obviamente, o nome de marca protegido de um sistema usado pela Honda; portanto, qualquer outro fabricante que deseje dizer que seu carro tinha o VTEC teria que pagar royalties à Honda ou correr o risco de ser processado por não existir. No entanto, isso não significa que foi a Honda que teve o conceito de ajustar a elevação, a duração ou o tempo do came conforme os requisitos do motor. O conceito e implementações alternativas existem pelo menos em 1849.
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