Como você muda seu peso quando se inclina em uma curva?

Quando eu ligo, geralmente mudo meu peso do mesmo lado para o qual estou me voltando. Para facilitar a discussão, vamos supor que estamos virando à esquerda , em uma estrada asfaltada (sem barro / cascalho / buracos / graxa / óleo / gelo / armadilhas).

Eu abaixava o pé direito, movia minha bunda para a esquerda e isso é suficiente para inclinar a bicicleta para a esquerda.

No entanto, vi outras pessoas fazendo coisas diferentes (lembre-se de que estamos virando para a esquerda):

1. algumas pessoas fazem o mesmo que eu, mas, além disso, enfiam o joelho esquerdo de lado. Eu tentei (quando ninguém estava assistindo), mas não vejo nenhuma vantagem.
2. Em vez disso, outras pessoas movem a parte inferior para a direita e depois (acho que usando as mãos) inclinam a bicicleta para a esquerda.

Tendo dado esse contexto (mas fique à vontade para adicionar mais estilos / métodos), pergunto-me qual é a melhor maneira de dar uma volta, principalmente em termos de velocidade, mas também estou interessado em segurança, quando posso ativar meu cérebro o suficiente (às vezes acontece).

Eu acho que isso se relaciona muito bem com motos em que você curva em velocidades muito altas e eu irei detalhar as técnicas, por que elas são úteis e como elas se aplicam e como elas podem se aplicar ao ciclismo.

Então, ao virar à esquerda:

• Você muda seu peso no assento e inclina a bicicleta para a esquerda. Isso permite que o centro de gravidade seja um pouco menor, ajudando na estabilidade e mantém a área de contato do pneu na estrada mais central.

• Colocar o joelho esquerdo também. Isso é feito por duas razões: primeiro (se você estiver usando proteção para os joelhos), pode dar uma indicação de quando você está inclinado demais (seu joelho toca o chão). Em segundo lugar, funciona como um freio a ar (para freios adicionais) e também começa a puxá-lo na direção em que você está indo levemente. Você precisa ir muito rápido para que isso seja eficaz, mas pode ajudar se você estiver correndo.

• Não vejo nenhum benefício em inclinar a bicicleta, mantendo-me mais na vertical. Maior centro de gravidade, menos controle. Pode ser um impulso subconsciente para não cair do lado de baixo.

Outra dica para fazer curvas rapidamente:

• Ao entrar em um canto e você sentir que pode correr bem, ou quiser dobrar um pouco mais o ápice, gire o guidão na direção oposta à curva (à direita) um pouco. Isso é chamado de "contra-direção" e fará com que a bicicleta tombe mais e gire um pouco mais. Essa pode ser uma técnica que salva vidas, se um carro estiver vindo para o outro lado ou estiver ultrapassando você. Mas não faça isso demais;)

Além disso, a melhor dica de segurança: nunca freie e gire ao mesmo tempo.

Fonte: Eu uso motos de alto desempenho há cerca de 5 anos.

Sua pergunta é baseada em uma suposição incorreta sobre como uma bicicleta faz curvas. Você diz

"... mova minha parte inferior para a esquerda e isso é suficiente para inclinar a bicicleta para a esquerda."

Infelizmente, o que você está afirmando acima é simplesmente impossível na prática.

Uma bicicleta pode ser vista como um veículo "preso" ao ambiente circundante por uma "dobradiça" imaginária no seu ponto mais baixo. Ou seja, as áreas de contato com o solo dos pneus são os únicos pontos de contato entre a bicicleta e qualquer coisa estacionária ("o mundo"). Uma bicicleta em linha reta é essencialmente articulada (como uma porta) por esses dois pontos de contato.

Como, seu corpo é a coisa mais pesada da bicicleta. O centro de gravidade do seu corpo está localizado relativamente alto, ou seja, relativamente longe desses pontos de articulação. Nesta configuração, tentar fazer com que sua bicicleta se incline para a esquerda deslocando seu corpo para a esquerda é praticamente impossível . De fato, se você tentar mudar seu peso para a esquerda, a própria bicicleta compensará reativamente inclinando-se para a direita (!). Para a direita, não para a esquerda. Tente em algum momento em uma bicicleta ergométrica (peça a alguém para segurá-la com cuidado) e você entenderá o que quero dizer.

(Tentar fazer uma bicicleta inclinar-se para a esquerda deslocando o peso do corpo para a esquerda não é diferente do que tentar levantar-se puxando seus próprios cadarços. Não funcionará.)

A mecânica da curva sustentada de uma bicicleta é realmente completamente diferente. Para virar à esquerda, você realmente vira o guidão (e a roda dianteira) para a direita por um período relativamente curto. Isso faz com que a trajetória dos pneus de sua bicicleta mude gradualmente para a direita, embaixo do seu corpo. A rapidez com que ela segue para a direita depende da amplitude da curva à direita do guidão. Enquanto isso, as propriedades inerciais do seu corpo garantem que ele não mude para lugar algum. Sua massa corporal continua a "voar" em linha reta. A combinação desses dois movimentos (corpo - reto, caminho de contato - para a direita) resulta em uma inclinação esquerda do quadro da bicicleta.

Este é um momento chave que muitos ciclistas não conseguem entender: você inicia uma curva para a esquerda, não deslocando seu peso para a esquerda (o que, como eu disse acima, é simplesmente impossível), mas deslocando a própria bicicleta para a direita. Seu corpo não muda em lugar nenhum. É a bicicleta que "desliza" de baixo de você por uma quantidade controlada, criando assim uma inclinação à esquerda e permitindo que você insira a configuração de inclinação à esquerda adequadamente equilibrada para uma curva à esquerda.

O que você faz com a configuração específica do seu próprio corpo não faz muita diferença (deixando de lado os problemas aerodinâmicos). Alguns motociclistas acreditam que devem manter seus corpos em pé em qualquer momento (ou seja, a regra "incline sua bicicleta, não seu corpo"). Alguns motociclistas acreditam que o corpo deve permanecer no plano da bicicleta, ou seja, que você deve se inclinar com a bicicleta. Alguns pilotos podem até preferir "overlean" na curva, embora eu não veja um bom objetivo nisso.

PS A mecânica acima da curva à esquerda é, na verdade, a razão pela qual é difícil (ou mesmo impossível) iniciar a curva à esquerda quando você está andando muito perto da margem direita da estrada. Como descrevi acima, para iniciar a inclinação esquerda, você deve forçar o caminho de contato para seguir para a direita. No entanto, se você não tiver espaço extra no lado direito, torna-se impossível: as rodas atingem o meio-fio ou deslizam para fora da calçada. E é isso que acontece com os ciclistas que se encontram em uma situação em que precisam fazer uma curva de emergência e, no entanto, não têm estrada disponível do outro lado da bicicleta.

PPS Parece que a regra "incline sua bicicleta, não seu corpo" ajuda alguns ciclistas a ganhar mais confiança enquanto gonga em curvas "assustadoras". Outra variação dessa regra é "mantenha a maior parte do seu peso no pedal externo" e serve ao mesmo objetivo. É intuitivamente menos assustador executar uma curva arriscada em alta velocidade enquanto segue essas regras. No entanto, eu pessoalmente não acredito que isso alcance algo além de algum sentimento imaterial de maior segurança e conforto.

Quando se trata de ligar uma bicicleta, as duas coisas mais importantes que você pode fazer são:

1. Mantenha o seu peso o mais próximo possível da bicicleta . Simplificando, seu centro de gravidade deve estar o mais próximo possível da sua bicicleta. Se você virar à esquerda e ficar sentado em linha reta com o tronco à direita da bicicleta, a curva será muito mais difícil de negociar. Você não precisa se abaixar com o nariz na barra como um profissional, mas deve fazer o possível para manter o peso próximo à bicicleta.
2. Olhe para onde você quer ir . Isso pode parecer bobagem, mas os ciclistas iniciantes quase nunca fazem isso. Antes de entrar em um olhar por sua vez, através da volta para onde você quer acabar e manter a sua cabeça e os olhos naquele local. Você ficará surpreso como seu corpo e sua bicicleta seguirão seus olhos.

Experimente-o em velocidades mais baixas em uma área de tráfego baixo (ou nenhum) para ter uma ideia. Não há vergonha em ir a um parque de escritórios local à noite (quando todo mundo fica em casa durante o dia) e colocar alguns cones para praticar.

O mais importante é estar seguro ... entrar em uma curva a 30 km / h não é hora de começar a experimentar a técnica das curvas.

Eu diria que o joelho não lhe dará nenhuma vantagem real e é mais ou menos uma imitação da "frieza" dos motociclistas.

A segunda coisa, onde você empurra sua bicicleta para a curva e mantém seu corpo mais ereto, tem algumas vantagens quando usado na situação certa. Em uma estrada asfaltada - como apontado na sua pergunta - não deve fazer diferença. No entanto, em terreno solto ou escorregadio, empurrar sua bicicleta para baixo oferece mais segurança.

Pense em andar em uma curva acentuada onde, na "configuração padrão" (bicicleta e ciclista se inclinam para a curva pelo mesmo ângulo), você precisa inclinar a curva bastante longe. Se seus pneus perdem a aderência agora, você escorrega e despeja como um saco de arroz, pois tem poucas possibilidades de reagir. No entanto, se você empurrar a bicicleta para baixo e manter o corpo mais ereto, será mais fácil colocar um pé no chão quando a bicicleta deslizar para longe. Portanto, na melhor das hipóteses, você pode recuperar o controle e dirigir ou, na pior das hipóteses, deixar sua bicicleta ir e tentar se segurar com segurança.

Precisamos introduzir um pouco de física básica aqui ...

O "ângulo de empuxo" - o ângulo entre o solo e a linha que vai do ponto de contato do pneu até o centro de gravidade da bicicleta + do ciclista - é determinado apenas pela velocidade e pelo raio da curva. A pressão descendente no pneu, em uma estrada razoavelmente livre de choques, será precisamente o peso da bicicleta + piloto (dividido entre os dois pneus, é claro), enquanto a pressão externa - a tendência a derrapar, por assim dizer. - será determinado pelas leis da força centrífuga. Se você conhece essas duas forças, pode usar a garra no hipopótamo para calcular o "impulso" ao longo da linha do centro de gravidade e usar trig para descobrir qual é o ângulo da horizontal.

Portanto, se o ciclista se inclina para dentro ou para fora, não faz diferença nenhuma no impulso (e na tendência de querer derrapar) - é puramente determinado pela velocidade e raio de rotação.

Com uma seção transversal essencialmente cilíndrica do pneu, a quantidade de atrito (para resistir à derrapagem) será determinada principalmente pelo coeficiente de atrito do material do pneu e pelo peso descendente do pneu. Como um pneu de estrada tem essencialmente o mesmo coeficiente de atrito em toda a sua superfície útil, a "inclinação" do pneu tem pouco efeito na tração.

Haverá algum grau de efeito na tração, com base em quão próximo do aro está e em que o pneu está se deformando - pode-se argumentar razoavelmente que, quando um pneu é inclinado e se deforma mais lateralmente, ele "se contorce" mais, resultando em alguma perda de tração. Mas esse efeito seria leve nos pneus de estrada de alta pressão.

Os dois principais efeitos a serem considerados aqui são mais mecânicos. Uma é a forma como a geometria da bicicleta + o ciclista muda à medida que ela percorre solavancos menores, e a outra é a maneira como a direção se comporta.

Com relação aos solavancos, considere dois casos: 1) A bicicleta é essencialmente vertical, com o ciclista inclinando-se para a curva para alcançar o ângulo de empuxo correto. 2) O ciclista tenta permanecer na vertical enquanto inclina a bicicleta (e necessariamente a parte inferior do corpo) na curva.

No primeiro caso, quando for encontrada uma colisão, a bicicleta será empurrada para cima, com o "pivô" do corpo do ciclista dobrado para absorver o choque. Haverá pouca mudança na "geometria" geral do "sistema" (embora possa haver alguma alteração na geometria das costas do ciclista, exigindo serviços de quiropraxia para corrigir). No segundo caso, o ciclista permanecerá relativamente imóvel enquanto o ângulo da bicicleta com a estrada muda drasticamente. Acho claro que, se outros fatores forem iguais, o segundo caso resultará em um comportamento menos estável.

Com relação ao comportamento da direção, considere quanta mudança de direção ocorre para uma pequena alteração no ângulo da direção. Com a bicicleta essencialmente vertical, o raio da curva é determinado quase completamente pelo ângulo da direção. É necessária uma mudança relativamente grande no ângulo da direção para efetuar uma alteração no raio de virada.

Por outro lado, com a bicicleta inclinada, o raio da curva é afetado pela curva do pneu da bicicleta - à medida que o ângulo de direção aumenta o ponto em que o pneu toca a estrada avança ao longo do diâmetro da roda, de modo que um menor mudança no ângulo de direção produz uma mudança muito mais pronunciada no raio de virada. Mas um efeito colateral interessante disso é que, à medida que a bicicleta se inclina mais, ela tende a girar mais bruscamente, e girar mais bruscamente aumenta o impulso externo, tendendo a endireitar a bicicleta. Isso resulta em uma configuração de direção relativamente estável.

A net-net disso para mim é que, em uma estrada relativamente suave, você deseja inclinar a bicicleta "naturalmente", para obter estabilidade ideal (não apenas para velocidade / segurança, mas também para reduzir a fadiga do ciclista). No entanto, em uma superfície menos ideal, talvez você não queira inclinar-se até agora. (É claro que um piloto relativamente prudente não pilotaria tão rápido em superfícies ruins, de modo que, naturalmente, haveria menos inclinação.)

Mas suspeito que muito do modo como as pessoas andam (incluindo o piloto nesse vídeo) tem mais a ver com a mecânica corporal do que com a bicicleta. Em uma longa descida, o ciclista aproveita a oportunidade para descansar, mas também precisa estar ultra-alerta para evitar que se esgote. Certas configurações do corpo permitirão mais relaxamento / recuperação dos músculos principais, ao mesmo tempo em que otimizam o controle e a capacidade de "confortavelmente" superar os choques que se experimenta em alta velocidade, mesmo em uma estrada "suave".

Dica 1. O ciclista nunca deve receber dicas do motociclista sobre curvas. A física é completamente diferente. POR EXEMPLO. O Moto GP tem um peso combinado mínimo de 150kg, dos quais 50-60kg é um ciclista alto (é por isso que esses caras são pequenos e magros) e 90-100kg é uma moto de baixa inclinação. O ciclista inverte completamente essa proporção. As mesmas regras para o posicionamento do ciclista / bicicleta não se aplicam.