De acordo com O combustível com octanas mais altas melhorará a milhagem de gás? combustível com octanagem mais alta NÃO melhora notavelmente a eficiência do combustível.
O combustível com octanas mais altas aumentará a potência durante o reboque?
Procurei on-line e encontrei duas respostas diferentes.
Usar um combustível de octanagem mais alto do que o necessário melhorará a economia ou o desempenho de combustível?
Depende. Para a maioria dos veículos, o combustível com mais octanas pode melhorar o desempenho e a quilometragem do gás e reduzir as emissões de dióxido de carbono (CO2) em alguns por cento durante operações de serviço pesado , como rebocar um reboque ou transportar cargas pesadas, especialmente em climas quentes. No entanto, em condições normais de direção, você pode obter pouco ou nenhum benefício. fonte
E o oposto
Evite combustível premium
Um segredo para reduzir o custo total de combustível é usar apenas gás comum, a menos que o manual do proprietário especifique um gás com octanagem mais alto. A maioria dos trailers não se beneficia da queima de combustível com alta octanagem e, portanto, você pagará pelo menos US $ 20 a mais por tanque, sem desempenho adicional . fonte
A principal resposta de Brian Knoblauch na questão da milhagem de gás diz que ela pode ter menos energia.
os combustíveis com octanas mais altas, na verdade, contêm um pouco menos de energia (eles apenas oferecem uma queima mais controlada, da qual os motores de alta compressão podem tirar proveito).
Estou planejando usar um Honda Pilot 2014 para rebocar um trailer de 4.000 libras sobre as Montanhas Rochosas , alguns pontos percentuais no aumento (ou diminuição) de potência podem fazer uma enorme diferença.
O combustível com octanas mais altas afetará a energia disponível no motor comum de queima de gás v-6 comum?
fonte
Respostas:
Essa é uma ótima pergunta. Eu acredito que a verdadeira resposta aqui é "depende".
Como tantas outras coisas que você pode fazer com seu veículo, se ele não puder usar o combustível com maior octanagem, ele não será beneficiado. Algo a lembrar sobre as classificações de octanas é: o número mais alto não significa que é mais denso em energia. O número mais alto indica que o combustível é realmente mais difícil de queimar . Isso parece contra-intuitivo, mas faz sentido se você pensar sobre isso. Combustível com octanagem superior é usado para combater a pré-ignição ou a batida. Essa condição ocorre quando o combustível se inflama espontaneamente devido a várias razões antes da faísca ocorrer. Isso produz o ruído que normalmente chamamos de "ping" ou "batida" e pode causar danos a um motor se isso acontecer com muita freqüência e demais.
Desde o advento da injeção eletrônica de combustível, a pré-ignição acontece com muito menos frequência. Os sensores de batida que detectam a batida puxam o tempo da ignição. Quando isso acontece, a potência é reduzida também.
Se o seu motor sofrer uma pré-ignição enquanto reboca sobre as Montanhas Rochosas, ele definitivamente terá mais potência do combustível com octanas mais altas do que se a ignição estivesse acelerando. Enquanto o combustível com maior octanagem não está fornecendo mais potência diretamente. Se o motor precisar, o combustível com mais octanas fornecerá os meios pelos quais o motor pode manter a potência que deveria normalmente ter. A pré-ignição pode ocorrer devido a um maior estresse no motor, o reboque é um excelente exemplo de maior estresse, especialmente ao fazê-lo em uma inclinação.
fonte
Os sistemas de controle do motor em carros típicos geralmente não alteram o avanço da faísca para adicionar mais do que o esperado; o motor é projetado para funcionar com uma eficiência específica para uma dada octanagem; portanto, não é uma boa ideia alterá-lo do especificado pelo fabricante.
Se houver condições subótimas e o gerenciamento do motor detectar um problema, detecção de mistura de combustível ou batida, etc., isso atrasará o tempo e / ou mudará para um segundo mapa de combustível e tempo projetado para segurança enquanto o problema existir.
Portanto, se houver um problema e ele estiver sendo causado pela pré-ignição (antes da faísca, após o ciclo descendente), uma octanagem mais alta, mais lenta para queimar, pode ajudar.
Se a sua detonação, algumas coisas podem acontecer, o pistão pode sair do lado do motor, quebrar as vedações, etc., motores diferentes lidam com a detonação de maneiras diferentes, e algumas detonações são mais graves do que outras. Existem motores que não podem ser detonados, e há alguns que podem por um tempo.
A detonação é ruim, se está acontecendo, algo mais grave está acontecendo e uma octanagem ligeiramente mais alta provavelmente não fará muito.
Alguma pré-ignição pode ser curada com uma octanagem mais alta, e seria bom se isso fosse causado apenas por uma carga severa fora da operação normalmente esperada do motor.
Sem reprogramar a ECU para uma mistura de ar / ful e avanço de faísca diferente, você não obterá benefícios de uma octanagem superior à especificada, a menos que esteja em um ciclo de queima sub-ideal, o que significa carga excessiva ou um problema, e você é improvável que veja muito lá, talvez um pouco mais suave.
Os injetores são programados para cuspir uma quantidade fixa de combustível quando você está em circuito aberto, que é onde você provavelmente passará a maior parte do tempo correndo.
Portanto, se por ciclo a mesma quantidade de combustível estiver sendo injetada nos cilindros, a quantidade de combustível utilizada permanecerá a mesma, independentemente do tipo de combustível. Essa tabela é fixada na ECU e, geralmente, o único feedback que existe na detecção de batidas, deve ser generalizado aqui, porque existem alguns mecanismos que não seguem essa convenção.
Você não está colocando mais ou menos combustível no cilindro, porque é uma octanagem diferente, a pressão do combustível é a mesma, o tempo em que os injetores estão abertos, é a mesma. A ECU em malha aberta está usando o mesmo timing / mix.
Alguns carros têm banda larga e podem rodar em circuito fechado até o WOT, mas são menos comuns.
fonte
Dois ótimos comentários já; algumas coisas a acrescentar.
A razão pela qual temos tipos de octanas é porque os combustíveis de baixa octanagem tendem a inflamar a temperaturas mais baixas (ou seja, peças de metal quentes dentro da câmara de combustão, em vez da queima da vela de ignição) ou pressões de compressão mais baixas (ou seja, a compressão aciona o motor como um motor diesel funciona).
O octano em si historicamente era uma medida de quanto do "octano" químico estava no combustível; O octano é um hidrocarboneto de cadeia relativamente longa para a gasolina. Quanto mais longa a cadeia HC, mais difícil é inflamar. (Quais luzes são mais fáceis? Propano ou cera de vela?)
A detonação é uma enorme perda de energia, além de ser destrutiva. Pense bem: o pistão está tentando comprimir a mistura de combustível de ar e, antes que a vela de ignição seja acionada, a mistura de combustível / ar começa a queimar, tentando bater no pistão de volta antes de chegar ao Top Dead Center. As pressões de combustão excedem o design do motor e perfuram os pistões, as juntas da cabeça do cilindro, as bielas de ruptura, etc.
fonte
... À medida que o ar fica mais fino em grandes altitudes, sua proporção ar / combustível tenta permanecer a mesma (emissões, desempenho, eficiência de combustível) se você estiver sob o controle da ECU no modo de circuito fechado.
Considere o sensor de massa de fluxo de ar, que detecta a massa total (e não o volume!) Do ar que entra no motor por um sensor de resistência de fio quente.
Observe que não tenho experiência com sistemas Honda EFI, mas costumava trabalhar em sistemas de gerenciamento de motores em navios. (É claro que, em navios, a altitude raramente era um problema ...) E tenho muita experiência em rebocar carros e caminhões.
Então agora o motor está sob uma carga enorme e é menos poderoso (menos ar = menos combustível = menos potência ...). A sobrecarga foi inventada para aviões com motor de pistão, apenas para manter a potência em altitude.
Você vai pressionar muito o mecanismo fazendo isso:
O aumento da temperatura do motor (clima quente, cargas pesadas: reboque, aerodinâmica, colinas) exacerba a pré-ignição do combustível. Se o seu medidor de temperatura for mais alto do que o normal sem dirigir em reboque, você estará aumentando a probabilidade de fazer ping.
Se você estiver usando ar mais fraco, a proporção A / F deve se ajustar ... até você entrar no modo de malha aberta (basicamente parte do mapa está fora dos parâmetros). A luz "VERIFICAR MOTOR" acenderá. E a ECU provavelmente despejará combustível no motor para evitar a detonação ... faça isso por muito tempo e seu sistema de escapamento (principalmente conversores catalíticos) estará superaquecendo. Mais sutil, mas possivelmente mais prejudicial do que um sistema de exaustão em brasa, estaria pingando por um longo tempo, porque a entrega e o tempo do combustível não podem ser otimizados para evitá-lo.
Os motores mais modernos têm uma taxa de compressão acima de 9,0: 1, certamente no ponto em que o Octano Médio / Alto pode fazer a diferença. Porém, em operação normal ( não é o seu caso aqui), a ECU provavelmente pode compensar o suficiente e evitar a detonação, permitindo que a maioria dos carros "escape" com o 87 Octane. Charliex notou o problema de carga excessiva. Veja a redução de potência da altitude como uma carga excessiva, veja as subidas como uma carga excessiva, veja o superaquecimento como uma carga excessiva, veja o trailer como uma carga excessiva.
Por outro lado, se a taxa de compressão do motor for baixa o suficiente e não houver risco de superaquecimento, o vazamento de gasolina Mid / Premium nela será um desperdício de dinheiro. Meu motor favorito é o Chrysler Slant-6; há um exemplo de um motor antigo de baixa tecnologia, robusto como pregos, que apenas pinge em 87 octanas regulares sem chumbo, se houver um problema de temporização ou superaquecimento.
É provável que você aqueça muito o motor. O combustível de alta octanagem mais difícil de ignorar é o seu ativo. Lembre-se, como observei, a detonação gasta uma enorme quantidade de energia; portanto, mesmo se houver uma pequena troca no número de Joules / L de combustível, você ainda se beneficiará - a energia não é nada sem controle. (Pense na bomba de hidrogênio contra o Sr. Fusion no Delorean de Doc Brown.)
Se o manual do proprietário recomendar combustível com mais octanas (especialmente nesta circunstância), use-o. Se o medidor de temperatura se mover acima do normal para o seu veículo, use-o.
Obtenha um ajuste completo; Eu recomendo a concessionária da sua marca. Diga a eles o que você está planejando fazer e que deseja fazer um exame. Revise o sistema de refrigeração e o sistema de combustível com um pente fino.
E enquanto você está nisso, verifique se a transmissão, direção, freios e pneus estão em perfeitas condições. E os freios e pneus em seu trailer.
Olhe para uma caminhonete turbodiesel com um reboque de quinta roda para esta tarefa. Se isso não for prático, não se apresse, deixe o ar condicionado desligado e tenha um plano de contingência. O combustível premium parece um seguro barato.
Lawrence
fonte
Houve muita informação boa compartilhada aqui, especialmente por Lawrence Wade (da minha perspectiva). Mas ficamos um pouco confusos com as duas questões fundamentais intimamente relacionadas do OP:
e
Estritamente falando, não , o combustível com octanas mais altas não aumentará a potência durante o reboque, em comparação com os níveis "regulares" de octanas.
Em segundo lugar, se assumirmos que o motor está operando conforme o planejado, em boa sintonia e sem superaquecimento, não , um combustível de octanagem superior não afetará a energia disponível em um motor normalmente aspirado, como o seu Honda V6.
No entanto ...
Isso não significa que o combustível premium de alta octanagem não seja recomendado . Como a perda de potência e possíveis danos mecânicos podem ocorrer se o motor não estiver funcionando dentro das especificações, o combustível de alta octanagem é um seguro barato para garantir que as condições operacionais adversas - como uma carga pesada de reboque e escalar montanhas - não levem a pré-ignição ou detonação.
As respostas aqui já estabeleceram que a pré-ignição e a detonação são ruins para o seu motor, e por que e os fatores agravantes que podem levar a esses estados. (São condições distintas, mas não mutuamente exclusivas.) Mas, enquanto essas condições não estiverem acontecendo, o combustível premium não fará nada para você.
Isso está relacionado ao modo como seus outros dois exemplos de respostas da pergunta sobre economia não são de fato respostas opostas - ambos estão corretos, com diferenças importantes.
Isso está correto porque o autor está descrevendo as condições que empurram os parâmetros operacionais do seu motor em direção às bordas do envelope, e pode ocorrer um pouco de pré-ignição enquanto você está transportando o trailer para o Pike's Peak. Ter combustível de alta octanagem preservará sua potência (como é - a alta altitude ainda a reduziu muito), impedindo a pré-ignição. Portanto, pode "melhorar o desempenho" em comparação com o gás comum, se você normalmente perder energia e desempenho ao usar gás comum.
Mas ele não adiciona energia ou poder sobre combustível comum. E, como se costuma dizer, em condições normais de direção , praticamente não há nenhum benefício. Entendo que isso implica simultaneamente que o mapeamento e a ignição do combustível do motor (e o estado geral de "ajuste") estão todos dentro dos limites normais.
Esta afirmação não faz referência a condições marginais de direção e, portanto, está implicitamente assumindo "condições normais de operação" para o veículo, e chega à mesma conclusão que a outra resposta: nenhum benefício.
E enquanto estamos nisso, isso:
... também está correto, embora a margem de energia seja muito pequena; Menos de 1%.
Embora a teoria dos motores profundos, a química orgânica, a química física e a termodinâmica sejam um tópico fascinante, eu acrescentaria com prazer se isso parecesse uma necessidade, no final, nosso resultado é o mesmo:
Sob as condições especificadas, assumindo um sistema de motor com aspiração natural e funcionando corretamente, a gasolina com maior octanagem não melhora a potência de reboque.
Assim que você adicionar turbocompressor, superaquecimento, injetores sujos, bujões sujos ou outras condições adversas à ignição controlada adequadamente, altere a equação e poderá aumentar a classificação de octanas para evitar problemas.
Na prática, é bem provável que você encontre condições de bater / bater durante a sua viagem. Eu recomendo usar gás de alta octanagem como seguro durante as pernas da montanha. Se você realmente prefere manter o gás comum, tome uma garrafa de reforço de octanagem como opção de backup.
Minha formação: Mecânica de Airframe e Powerplant certificada pela FAA.
Além disso, eu amo meu Subaru com turbo nas montanhas.
Viagens seguras!!
fonte
Muitas pessoas ficam confusas com as classificações de octanagem. A classificação de octanagem é a resistência dos combustíveis à detonação, ou seja, a mistura combustível / ar acendendo devido à pressão. Quando isso acontece, a queima resultante é muito violenta e pode facilmente causar grandes danos ao motor. Quando a mistura combustível / ar queima normalmente, ela empurra progressivamente o pistão; quando ocorre a detonação, é uma explosão que é mais parecida com um martelo no pistão.
Por si só, um combustível com octanagem mais alta não fornecerá mais potência em geral. Combustíveis de octanagem mais altos tendem a ter um conteúdo energético marginalmente mais baixo (afinal, os aditivos usados para aumentar a taxa de octanagem não são bons combustíveis). Uma outra maneira de aumentar a taxa de octanagem de um combustível é fazê-lo queimar um pouco mais lentamente (para que as pressões do cilindro aumentem mais lentamente).
Se você tiver um combustível de octanagem alto o suficiente para evitar a detonação, não obterá nenhum benefício com um combustível de octanagem mais alto em um motor básico.
No entanto, existem situações de borda em que a classificação de octanas é limítrofe e situações de alta carga podem desencadear detonação (por exemplo, subindo morros muito íngremes).
Há exceções.
Se o seu veículo tiver um sensor de batida e a ECU puder ajustar o tempo de ignição com base nos comentários, é possível que ele aproveite o combustível com octanas mais altas para obter mais potência (e possivelmente melhor consumo de combustível usando menos combustível para obter a mesma potência). É provável que a diferença seja bastante mínima.
Mais comum (mas provavelmente não em um RV) é um veículo com um turbo e um sensor de batida, permitindo que o aumento seja aumentado para aproveitar o combustível com maior octanagem. A diferença aqui pode ser significativa (um veículo que temos, você pode sentir facilmente a diferença de potência entre os combustíveis europeus 95 RON e 98 RON à medida que o aumento aumenta).
Obviamente, a outra opção é que você avance manualmente o tempo de ignição (remapeamento ou em veículos mais antigos, apenas com um toque no distribuidor) e / ou aumente o impulso para aproveitar o combustível com maior octanagem. Mas fazer isso e depois ser forçado a reabastecer com combustível de octanagem mais baixa correm o risco de causar sérios danos ao motor, a menos que você o reajuste primeiro.
Então, no geral, depende. Em um mecanismo básico em um estado de baixa sintonia, não haverá benefício. Em um motor moderno normalmente aspirado, existe a possibilidade de um pequeno benefício (mas duvido que seja suficiente para compensar o custo mais alto dos combustíveis com alta octanagem). Em um motor turbo, há uma boa chance de melhorar a potência e, provavelmente, maior economia de combustível (se você puder resistir ao uso da maior potência disponível).
fonte