Baixa potência R32 Skyline GT-R

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EDIT: Adicionadas informações dos comentários ao final da pergunta.

Meu amigo importou recentemente um Nissan Skyline GT-R (R32) 1990 com volante à direita com o motor RB26TT para os estados. É lindo e estou com muita inveja. O carro é principalmente de estoque, exceto as peças aerodinâmicas NISMO, um resfriador de óleo auxiliar (além do resfriador OEM, que tem um pequeno vazamento) e um controlador de impulso de pós-venda (marca desconhecida).

O carro estava dirigindo "bem" nas primeiras duas semanas antes de perder energia. Essencialmente, o carro parece que está apenas fazendo ~ 150 hp em algo mais que meio acelerador, ou qualquer velocidade acima de ~ 60 mph. Com meia aceleração, tudo parece normal e está impulsionando alguns PSI de impulso. O carro fica ocioso antes e depois dos sintomas ocorrerem, mas cuspirá e sairá pela culatra à medida que as rotações caírem depois. O mecanismo não deseja sair da marcha lenta quando você dá aceleração máxima (em ponto morto).

O que foi substituído ou verificado como funcionando (usando multímetro ou peças conhecidas):

  • Correia dentada (substituída)
  • Tempo verificado antes e depois do problema ocorrer
  • Líquido refrigerante (nivelado)
  • Sensor de temperatura do líquido de refrigeração (substituído)
  • Velas de ignição (substituídas)
  • Filtro de combustível (substituído)
  • Bomba de combustível (substituída)
  • Sensores de massa AirFlow (MAF) (ambos testados com peças boas conhecidas)
  • Sensor de posição do acelerador (TPS) (verificado com multímetro)
  • Unidade de Controle do Motor (ECU) (testada com peça em bom estado)
  • Juntas do sistema Turbo (substituídas)
  • Controlador de reforço (trocado de volta ao OEM, verificado)
  • Wastegate (verificado via teste de pressão)
  • Válvula de sopro (inspecionada)
  • Intercooler (verificado via teste de pressão)

Todos os 6 plugues têm a mesma aparência após ~ 150 milhas de condução desde que o problema começou, o que deve excluir problemas relacionados ao injetor. Ele também removeu os injetores e passou o Seafoam através deles, todos parecidos. Ele desconectou os dois sensores de o2, o que não fez diferença. Embora exista um vazamento de óleo muito pequeno, o motor praticamente não perdeu óleo nos meses de 600 milhas / 4 anos em que ele teve o carro, que estava executando ~ 10 libras de impulso com o controlador de pós-venda (antes do início do problema).

Ele ainda não removeu o controlador de impulso do mercado de reposição, mas redirecionou o sistema de volta para o controlador OEM. Depois de substituir as juntas, ele testou o sistema turbo e é capaz de manter pelo menos 5 libras de impulso (tempo anterior, o testador de pressão disparou a ~ 6 psi)

Estamos discutindo possíveis problemas e planejamos verificar a pressão do combustível a seguir, pensando que pode ser o regulador da pressão do combustível. Ele também encomendou uma ferramenta de diagnóstico OBD-I / software da Nissan que deve estar disponível antes deste fim de semana.

Alguém pode pensar no que mais poderia estar causando essa condição? O pequeno vazamento de óleo poderia estar diminuindo a pressão do óleo o suficiente para lançar uma bandeira vermelha na ECU, cortando a energia (apesar da perda mínima de óleo)? Um gato / exaustão entupido causaria esse problema sem superaquecer o gato e fazer as coisas cheirem?

Obrigado pela leitura!

COMENTÁRIOS: O controlador de aumento do OEM abre a válvula de avanço com um aumento de 9 lb, o verificador de pressão atual dispara a 6 lb, mas o carro cria o impulso até o problema ocorrer.

SteveRacer sugeriu que poderia ser um problema de comunicação entre o TPS e a ECU, embora ambos estejam com leitura nominal nominal (o AKA pode ser um fio gremlin).

De acordo com a sugestão de Paulster2, verificamos as temperaturas pré-pós-gato, mas o alcance do termômetro era muito baixo. Vale a pena notar que, enquanto o carro estava aquecendo, a temperatura antes do gato era 150 ° F maior que a do gato, possivelmente indicando um gato entupido. A exaustão é completamente soldada, portanto não testamos essa teoria. É possível encontrar aqui uma leitura interessante sobre as temperaturas de escape em relação ao catalisador catalítico .

AaronLavers sugeriu que tentássemos colocar um sensor de o2 de banda larga em nossas mãos para ter uma idéia melhor do que o AFR o motor está vendo. Ele também sugeriu pacotes ruins de bobinas. Estamos adiando substituí-los, pois um conjunto completo é de ~ 600 USD.

A ferramenta de diagnóstico de rede OBD / CAN não consegue ler os dados da ECU, vários computadores e telefones foram testados. Tudo falhou. Ainda tentando descobrir isso.

Obrigado novamente por ler e refletir sobre isso!

MooseLucifer
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Comentários não são para discussão prolongada; esta conversa foi movida para o bate-papo .
Mover mais comentários Link para o topo
@MoveMoreCommentsLinkToTop Eu acho que é muito desconstrutivo para esta pergunta mover os comentários para conversar neste momento.
agent provocateur
@agentprovocateur Há um bom raciocínio aqui: meta.mechanics.stackexchange.com/questions/1639/… Estou planejando adicionar os comentários úteis ao final da pergunta, mas ainda não cheguei a isso.
MooseLucifer
Para verificar se o gato está entupido, puxe um sensor de banco 1 o2 e teste de estrada ou faça um teste de contrapressão de escape com um medidor. Como regra geral, qualquer coisa acima de 3psi é excessiva e deve ser verificada mais detalhadamente. Eu também estaria interessado no que o tempo de ignição está fazendo e no vácuo do motor. O veículo foi afinado? Você tem alguma maneira de confirmar a calibração do ECM? Controlador de combustível de reposição? O controlador de impulso do mercado de reposição me faz pensar.
Ben
@ Ben Bom argumento sobre como puxar o sensor de o2. O carro foi conduzido com os sensores de o2 removidos, o que poderia riscar o 'gato entupido' da lista. A ECU foi trocada por uma ECU OEM funcionando, que não resolveu o problema. Controlador de combustível e injetores também são OEM. Faz sentido para o proprietário anterior aumentar apenas a capacidade de reforço e de resfriamento de óleo, já que o sistema de combustível OEM é capaz de lidar com 1 barra de reforço.
MooseLucifer

Respostas:

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O problema, como sugeriu o @SteveRacer, foi causado por um sensor de ângulo / posição da árvore de cames defeituoso. Tudo o que lemos sobre esse sensor dizia que o motor não ligaria ou morreria imediatamente se fosse ruim, por isso não pensamos em checá-lo.

Depois de substituir por uma parte boa conhecida, o mecanismo funciona muito melhor e cria impulso, mas ainda está um pouco complicado. Novas bobinas de ignição estão em ordem e devem estar no fim de semana, mas todos os sinais apontam para um motor saudável. O controlador de impulso do mercado de reposição também foi mal roteado (~ 5 'de tubulação extra), o que pode ter contribuído para situações de super / sub-impulso.

Deve ser por isso que eles dizem que se você não pode pagar 2 Skylines, também não pode pagar um.

MooseLucifer
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Apenas curioso é um sensor de 2 ou 3 fios?
Ben
@ Ben, não tenho certeza, vou investigar mais.
precisa saber é o seguinte
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Eu estaria inclinado a um problema de ignição. Se existe um módulo de controle de ignição, ou algo semelhante que controla a faísca, fazendo leituras em vários sensores de ignição e motor, é aí que eu começaria. Se o problema piorar à medida que o motor esquenta, mas parece bom quando está frio, isso também indica um problema eletrônico. Como a peça falha mais, ela passa dos sintomas do período para uma ocorrência mais regular quando quente, mas eventualmente acontece pior e com mais frequência sem calor até que (possivelmente) o carro nem sequer comece.

O problema com o teste de peças como essa, ou pacotes de bobinas (como mencionado anteriormente), é que geralmente é o caso de que eles leiam bem até ficarem quentes. Portanto, para obter um resultado de teste adequado, você precisa dar uma volta no carro, com as ferramentas na mão e testar durante o período em que os sintomas estão ocorrendo.

Brian B
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@MooseLucifer Estou começando a pensar em ignição também, mas, ao contrário da resposta de Brian B, estou me perguntando se há algo com antecedência. Um avanço severamente retardado ou inoperante criaria os problemas de direção e talvez até o "problema neutro". Aposto que o avanço é controlado pelo (s) mapa (s) da ECU, mas não tenho idéia de quais são as entradas para obter as coordenadas, os modificadores da célula etc. (em um Subaru, há uma dúzia de entradas, multiplicadores, redimensionadores, compensadores, etc. - mas obviamente não é relevante aqui.) Sei que você verificou duas vezes o tempo mecânico . Existem sensores de posição da came?
SteveRacer
Boa sugestão Steve. Eu não estou familiarizado com esses modelos e motores o suficiente para comentar sobre onde procurar, mas se é um dos tipos que muda o tempo da ignição rapidamente, vale a pena conferir.
Brian B
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Se é um carro turbo, provavelmente deve ser um desses modelos. O controle de precisão do avanço é crítico em alta aceleração para manter o motor fora da pré-detonação (batida) - que tende a destruir os motores turbo em um piscar de olhos. Mas não sei nada sobre as ECUs do Skyline. Um sensor de posição de câmera instável também pode causar algo parecido, mas não posso dizer com certeza que ele tenha esse / esses também. Um sensor de came completamente preso pode colocá-lo em "limp" onde é padronizado para basear o tempo sem avanço.
SteveRacer
Eu não lido muito com impulso, então não posso falar com autoridade sobre essas questões. Mas eu sei que existem muitos sistemas de tempo variável por aí hoje em dia, mesmo sem aumento, como mivec, vvt, o método BMW (como é chamado) e outros, e muitos deles se concentram em mudar drasticamente o tempo de ignição com base nos dados do sensor, mesmo se não houver alteração no tempo real da válvula (como o vtec). Por isso, deixe de lado, pode haver outros sistemas em jogo também. Mas o problema vem-and-go, perda de potência em determinados intervalos, e escapamento, todo o som exatamente como os problemas do sistema de ignição
Brian B