Realmente depende da implementação do OBD2. O que meus registros Subaru de 1997 (praticamente nada) em comparação com um Chevy Cruise de 2015 são coisas totalmente diferentes.
No entanto, na maioria dos casos, um Código de Problema Diagnóstico (DTC) é registrado com um quadro de congelamento , que é um armazenamento completo de todos os IDs de Parâmetros (PIDS). Esses parâmetros abrangem tudo, desde RPM, velocidade do veículo, dados do sensor de O2, dados de fluxo de ar em massa, guarnições de combustível de longo e curto prazo, avanço da ignição, temperatura de entrada e de refrigeração e talvez dezenas de outras. Eles são acessados pelo modo OBD2 2. As falhas simples do DTC "Pxxxx" são acessadas pelo modo OBD2 3, que geralmente é a extensão em que as ferramentas simples de verificação do consumidor podem ser exibidas.
Em ferramentas de varredura mais sofisticadas, os dados do "congelar quadro" do Modo 2 podem ser exibidos, dados inestimáveis, pois revelam a condição exata de execução no instante em que o código DTC foi definido.
A história de tais códigos novamente varia com a implementação do OBD2 e, muito provavelmente, como o veículo é novo. No meu Subaru de 1997, os dados são limitados - dado que o OBD2 não era um mandato até o ano modelo de 1996.
No entanto, todos os veículos têm duas categorias de DTC: "Pendente", que é uma falha detectada, mas não define a luz do mecanismo de verificação (CEL, SES) até que a condição seja detectada novamente um certo número de vezes. (Isso é acessado pelo modo OBD2 7.) O número de "ciclos de acionamento" necessários para promover uma "pendência" em um CEL depende da falha, da implementação e do veículo.
A outra categoria do DTC é "armazenada" ou "registrada". Esses são códigos de falha reais que foram promovidos do status "pendente" para um código de falha de transação real e, por definição do OBD2, devem definir o CEL.
Além disso, algumas unidades / módulos de controle do motor (ECU / ECM) têm a capacidade de registrar algumas ou dezenas de códigos de falha "históricos", independentemente de terem sido reparados e / ou limpos. Isto fornece plano de fundo para um técnico astuto, mesmo quando não há corrente pendentes ou registradas falhas DTC.
Os códigos DTC NÃO precisam ser limpos "manualmente". Se a condição que causou a falha for reparada ou simplesmente não estiver mais ocorrendo (eficiência do catalisador P0420, um exemplo clássico), o código "se limpará" por assim dizer, após um certo número de ciclos de inversor sem que a falha ocorra novamente. O número de ciclos de unidade necessários para limpar um CEL DTC ativo depende da falha e da implementação do software. Na maioria dos casos, no entanto, um técnico limpa esses códigos após um reparo válido para garantir ao cliente que o reparo está completo. Mas nós não precisamos; é uma cortesia. O ECU / ECM monitora constantemente as condições de PID e de emissão e, eventualmente, diminui, considerando ciclos de acionamento "limpos" suficientes.
Como um aparte, há uma categoria de DTC que causa um CEL intermitente . Eles diferem drasticamente do CEL "sólido", pois se ele acende e permanece aceso, é uma indicação de que algo está errado, e o motorista deve procurar serviço em uma oportunidade conveniente. No entanto, um CEL intermitente indica algo gravemente errado que pode causar danos ao veículo. Geralmente, isso é indicação de uma condição excessivamente rica, geralmente causada por falhas graves de ignição ou injeção de combustível que, se deixadas sozinhas, podem danificar um conversor catalítico caro. Essas luzes "intermitentes" do motor de verificação devem ser tratadas imediatamente - alguns OEMs sugerindo puxar o veículo e rebocá-lo.
Para complicar ainda mais esse processo, a limpeza de um CEL se livra do código de falha da categoria "ativo", mas, como a analogia do seu computador, é um ALT_CTRL-DEL. Ele redefine completamente a ECU / ECM e limpa o que é chamado de "monitores".
Os monitores são uma infinidade de testes que são executados continuamente ou, na maioria dos casos, quando determinados critérios de PID (temperatura, carga do motor, nível de combustível, ciclo de acionamento) são atendidos. (É isso que torna particularmente difícil a passagem dos monitores do sistema de emissão evaporativa; os critérios são exatos e até dependem da quantidade de combustível existente no tanque.)
É necessário um certo número de ciclos de inversores bem-sucedidos, obedecendo a todos os critérios necessários, para "passar" nesses testes do monitor. Neste ponto, o veículo pode passar por uma inspeção de emissões OBD2 - quando todos os monitores tiverem passado. (Em Nova York, os veículos produzidos antes de 2001 podem ter dois testes de monitor incompletos, 2001 e os mais novos são permitidos um, e pode ser que os veículos recentes não tenham nenhum incompleto. Isso é apenas trivial.)
O resultado é que, embora um veículo possa ter reparos adequados e os códigos de falha limpos, isso NÃO significa que passará por uma inspeção de emissões do OBD2. Isso evita a técnica shadetree de desconectar a bateria e levá-la imediatamente para inspeção. O veículo deve concluir o número necessário de ciclos de condução com todos (ou a maioria) dos critérios atendidos para obter a nota de aprovação. Enquanto um veículo "não pronto" não falha no teste de emissões, ele também não passa. Após a lobotomia ALT-CTRL-DEL ECU / ECM, o veículo instala-se e não fica "pronto" para inspeção até provar que todos os monitores estão funcionando e o veículo está funcionando limpo.
Existem dois tipos de códigos de falha; viagem única e duas.
Um código de falha de disparo único geralmente é uma falha grave, como uma falha de ignição grave. Isso acenderá a luz do mecanismo de verificação imediatamente após a detecção.
Um código de falha de dois disparos deve ser verificado em dois disparos. A primeira viagem define um código pendente sem acender a luz. Se a falha for detectada novamente, a luz acenderá.
Teoricamente, quando uma falha grave (luz acesa) passa no teste duas vezes consecutivas, a luz se apaga. O código é então rebaixado para pendente de falha grave. Isso é estipulado se o teste ainda for executado com uma falha grave. Há alguns casos em que o teste é suspenso com uma falha grave e a limpeza da luz com uma ferramenta de digitalização é a única maneira de desligar a luz. Um código pendente desaparecerá se o teste passar por 60 ciclos consecutivos de acionamento (iniciar e desligar o carro 60 vezes não constitui um ciclo de acionamento)
Sempre que um código é armazenado, os dados do quadro congelado são armazenados com ele. Congelar dados de quadro (FFD) é um instantâneo dos dados mais comuns quando a falha foi detectada. O problema é que os valores armazenados diferem de acordo com o fabricante e o ano do veículo. Os valores podem incluir, mas não estão limitados a; temperatura do líquido de refrigeração, rpm, temperatura do ar, compensação de combustível a curto prazo, disparo de combustível a longo prazo, status do circuito, quanto tempo em um ciclo de acionamento a falha está definida, quantos ciclos de acionamento passaram desde que a falha foi configurada .... a lista Continua sem parar.
Os veículos mais antigos só podiam armazenar um único quadro de FFD e o código de falha mais grave tinha prioridade. Um veículo mais novo pode armazenar vários quadros FFD. Embora você possa descobrir em que ordem os códigos ocorreram, não existe um carimbo de data e hora comprovado como em um registrador de eventos.
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Respostas muito detalhadas já! Só queria adicionar algo sobre o teste de emissões depois de limpar os códigos de falha. Alguns fabricantes incluem uma maneira de criar as condições que determinarão se os componentes de emissões passam / falham sem tempos de inversão prolongados. O software VCDS que eu tenho para a Volkswagen (e suas outras marcas) tem uma opção "definir prontidão" na CPU do mecanismo. Ele o guia pelos componentes das emissões passo a passo, indicando quanto tempo você precisa manter o motor em uma determinada RPM e quando o teste é realizado. Os veículos mais novos assumem automaticamente o controle e aceleram o motor, enquanto os mais antigos precisam ser executados precisamente por alguém no banco do motorista, mantendo as RPMs bastante precisas. Em resumo,
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