O combustível com alta octanagem é um requisito para os motores de alta compressão?

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Eu possuo e uso um 2005 Chrysler Crossfire SRT-6 como meu veículo diário. Não estou interessado em tentar percorrer algumas milhas extras em um tanque, quero manter o veículo e o motor funcionando o maior tempo possível. Eu faço toda a manutenção adequada (por exemplo, troque o óleo a cada 3 a 6 meses com 0W-40W sintético, pressão de ar adequada, troque os freios, lave o exterior uma vez a cada uma a duas semanas).

Estou preocupado principalmente com o motor: é muito caro substituí-lo e não quero danificá-lo. É absolutamente necessário que eu continue enchendo com combustível premium (octanagem> 91)?

fuel-system performance chrysler
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Respostas:

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O problema é que o fogo cruzado não é apenas alta compressão, acredito que também é sobrecarregado. Motores de indução forçada como octanagem - a alta pressão, alta compressão e, mais importante, as altas temperaturas de combustão tornam você mais propenso à detonação.

Existem componentes eletrônicos suficientes no motor (sensor de batida para um) para perceber que algo está errado e, normalmente, puxa (retarda) o tempo do motor para compensar como medida de segurança. Como resultado, você perderá potência - uma quantidade significativa.

No entanto, isso só pode reduzir muito o tempo. Se você estiver usando combustível de baixa octanagem e forçar o carro com força suficiente, é possível que danos a longo prazo ainda possam ser causados.

Conclusão: os fabricantes recomendam alta octanagem por um motivo.

NoCarrier
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Você está certo. O SRT-6 é sobrecarregado, juntamente com outras melhorias "de corrida".
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Este é um daqueles debates eternos que têm muito poucas respostas definidas.

Minha opinião é:

Tente um gás com octanas mais baixas, se você notar uma batida ou desempenho diminuído, deve ficar com o combustível com octanas mais altas.

Tente o midgrade primeiro e, se tudo estiver bom, tente regularmente. Minha mãe tinha um Mazda Miata que recomendava Midgrade, mas corria bem no Regular.

Quanto à vida útil do motor, acredito que os 'limpadores' extras em muitos gases premium representam uma diferença insignificante na vida útil do motor. Outras manutenções causam um impacto MUITO maior do que a escolha de combustível (exceto trocas regulares de óleo, manutenção do sistema de combustível, etc.).

Eu encontrei um artigo em PDF que diz que o Crossfire SRT-6 de 2005 tem uma taxa de compressão de 9,0: 1, que eu acredito que deve estar quando o supercharger NÃO está funcionando. Muitos dos meus carros aspirados naturalmente tinham essa taxa de compressão ou mais e usavam combustível comum.

Acredito que, às vezes, as recomendações dos fabricantes (não apenas dos fabricantes de automóveis) sejam o melhor cenário. Para obter a melhor manutenção / desempenho absoluto, você deve seguir suas diretrizes, mas muitas vezes 90% das pessoas não conseguem distinguir nenhuma diferença entre as duas práticas de manutenção.

Como regra geral, eu coloco limpador de sistema de combustível em meus carros a cada 5.000 milhas para garantir que eu tenha injetores limpos, bomba de combustível etc.

Patrick
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A taxa de compressão de 9,0: 1 geralmente é relatada independentemente do aumento fornecido pelo supercharger. A proporção não será alterada sob indução forçada; você apenas comprimirá uma mistura combustível-ar mais densa.
Ukko
@Ukko Concordo que a taxa relatada geralmente não é a taxa de aumento, acredito que a taxa mudará quando estiver sob aumento, já que a quantidade de ar no cilindro será maior antes da compressão, portanto, maior taxa de compressão. Eu acho :-)
Patrick
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Concordo que a pressão quando totalmente compactada será maior, pois mais ar foi iniciado no cilindro sob pressão. Mas a taxa de compressão mede o volume do cilindro quando é maior ou menor. A pressão do gás de entrada e a pressão relativa externa não fazem parte do cálculo. Existem motores existentes que alteram a geometria ou retardam o fechamento da válvula para alterar a taxa de compressão, mas isso não está relacionado ao impulso.
Ukko
@ UKK Obrigado pelo esclarecimento, eu não sabia disso!
21411 Patrick
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Outra coisa interessante é que, mesmo em um motor não impulsionado com uma taxa de compressão de 10: 1, é possível obter mais de 10 atmosferas de pressão na parte superior do curso. Eu sempre assumi que levaria tanto tempo para o ar encher o cilindro que ele não seria capaz de atingir 1 atmosfera antes do início do curso de compressão. Mas, aparentemente, em uma admissão bem projetada, o ar estará correndo para o fundo do cilindro e comprimido pelo ar que está correndo atrás dele. Ao fechar a válvula de admissão no momento certo, você pode realmente prender mais ar na configuração de operação dinâmica. Legal!
Ukko
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Falando ao solicitante:

Na página 158 do Manual do Proprietário Crossfire de 2005:

"A DaimlerChrysler Corporation exige o uso de 91 octanas ou combustível premium superior para minimizar o potencial de danos ao motor " .

Gastar US $ 4 extras por reposição e obter 91 octanas.

Falando da pergunta em si:

Sem detalhes e sem definir "alta" e "alta compressão", não é possível determinar uma resposta. No entanto, todas as outras variáveis ​​mantidas constantes, usando um combustível com alta octanagem, permitem que você crie um mecanismo de compressão mais alta para aproveitar esse número de octanas. O poder vem da compressão mais alta.

A taxa de compressão (CR) ou o tipo de indução (turbo / sobrealimentado ou normalmente aspirado) do motor é irrelevante, a menos que você conheça os parâmetros operacionais desse motor em particular ! Atualmente, existem motores que consomem 87 octanas de combustível na compressão 13: 1, como o SKYACTIV da Mazda, e alguns motores de compressão 10: 1 exigem 93 octanas, como o LS3 V8 no Corvette. A propósito, esses são números de compressão incríveis para o gás sem chumbo, muito mais altos que os carros da compressão 10: 1 dos anos 70 que costumava exigir combustível com chumbo em até 104 octanas!

Os motores de diferentes fabricantes são projetados em torno de um número específico de octanas. Alguns podem tolerar números mais baixos de octanas por longos períodos, retardando o tempo do motor ou reduzindo o impulso do turbocompressor. Este pode ser um parâmetro operacional projetado ou uma medida temporária para evitar danos ao motor. Depende do fabricante.

Um manual do proprietário pode especificar combustível premium sem exceções, exceto em emergências (Subaru WRX), enquanto o manual do proprietário indica que a octanagem mais baixa apenas reduz a potência sem danos a longo prazo (Nissan Maxima).

A única maneira de ter certeza é simplesmente seguir os requisitos do fabricante (que honra o trabalho de garantia no carro) e dos engenheiros que projetaram e testaram o motor.

geoO
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