Perda de energia nas opções de triagem de caminhões?

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Eu fiz pelo menos uma pergunta sobre minha situação específica anteriormente, mas, neste momento, estou procurando informações sobre como operar no modo de triagem, meu principal objetivo é fazer com que meu caminhão funcione bem o suficiente para rodar sem problemas por dois semanas , porque em duas semanas meu outro carro e minha moto chegarão, me dando muito mais liberdade para trabalhar em meu caminhão, esperar por peças ou até levá-lo a um mecânico adequado, mas até então é literalmente a única maneira de conseguir trabalhar.

O problema é que meu caminhão (Ford Ranger 2000, V6 4.0) perdeu muita energia e, portanto, a aceleração é lenta, minha velocidade máxima é de 55 a 65 milhas por hora e o consumo de gás é alto. Aqui estão os códigos que estão sendo lançados:

  • P1121: Sensor de posição do acelerador inconsistente com o sensor MAF
  • P0171: Sistema muito enxuto (Banco 1)
  • P0174: Sistema muito enxuto (Banco 2)
  • P0351: Bobina de ignição A Mau funcionamento do circuito primário / secundário
  • P0352: Mau funcionamento do circuito primário / secundário da bobina de ignição B
  • P0141: Mau funcionamento do circuito do aquecedor do sensor de O2 (Banco 1, Sensor 2)

Suponho que a maioria desses códigos seja causada pela mesma coisa. Eu acho que P1121, P0171 e P0174 estão relacionados a um vazamento de vácuo em algum lugar do sistema ou a um terreno ruim. Limpei o corpo do acelerador e o MAF sem sucesso. Coloquei uma mangueira no ouvido e coloquei-a em várias junções ao longo do sistema de entrada de ar, mas sempre há um ventilador funcionando ali, dificultando a identificação de um vazamento e o fluxo de ar desse ventilador, mas uma coisa Notei que consigo ouvir alguns assobios nas duas extremidades da mangueira grande com nervuras que conecta o corpo do acelerador ao sensor de fluxo de ar em massa (esta é uma foto que encontrei e desenhei, e não uma que tirei):

Som sibilante proveniente da conexão entre o MAF e o TB.

Apertei essas conexões e as deslizei para frente e para trás sem sucesso. Portanto, a pergunta é: quais são as coisas que podem causar isso e quais medidas de interstício posso tomar para corrigi-lo? Devido à natureza do problema, não quero entrar em becos sem saída; portanto, quaisquer testes de diagnóstico que você possa recomendar serão apreciados. Meu pensamento atual é que o sensor de O2 é um arenque vermelho e que o problema é um vazamento em algum lugar.

Atualização : Havia de fato um vazamento naquela mangueira (tubo de entrada?), Que eu diagnosticava soprando fumaça de um charuto no que eu acredito ser uma das linhas de vácuo:

Mangueira em linha

Fiz um reparo rápido do tubo usando fita adesiva e chiclete, que parece estar bem, mas nenhuma energia retornou, portanto, evidentemente, esse não é o problema. Usando o mesmo truque de charuto, descobri fumaça saindo de alguma parte que não consigo identificar:

O que é esta coisa?

Espero poder resolver isso em breve. Aqui está outra visão de onde a fumaça realmente sai:

insira a descrição da imagem aqui

Atualização 2: Acontece que, na verdade, é a válvula de purga do cartucho , que estava realmente vazando (desconectei o TPS e o pulverizei com WD-40 e o ruído ocioso foi alterado, troquei-o por uma peça nova e repeti-a e não ouvi nenhuma alteração de pulverizar). Mas, por qualquer motivo que não tenha alterado o desempenho do caminhão, ainda estou procurando recomendações de possibilidades de perda de energia, testes de diagnóstico que posso executar em casa e como fazer isso. caminhão funcionar por 1-2 semanas.

Como continuação da última atualização, 2 dos códigos desapareceram, agora só tenho:

  • P1121: Sensor de posição do acelerador inconsitente com o sensor MAF
  • P0174: O sistema é muito enxuto (banco 2)
  • P0351: Bobina de ignição A Mau funcionamento do circuito primário / secundário
  • P0141: Mau funcionamento do circuito do aquecedor do sensor de O2 (Banco 1, Sensor 2).

Então, aparentemente, consertar o único vazamento de vácuo resolveu uma condição de escassez, mas não as duas.

Atualização 3 : verifiquei a tensão no fio cinza do sensor de posição do acelerador, que variou suavemente de 0,6 V (posição de aceleração fechada - marcha lenta) a 0,5 V (aceleração aberta) em função da posição do acelerador. Puxei-o do caminhão e medi a resistência entre os pinos 1 e 2, que variou de 3 kOhms (fechados) a 0 Ohms, sem problemas. Pelo que vi em outros posts, as pessoas diziam que deveria variar de 1 V a 5 V, então isso é suspeito, mas não estou convencido de que seja o problema.

Atualização final: Ok, então um dia antes de eu deixar o caminhão no mecânico, eu estava dirigindo para casa e ajudava alguém a mover alguma coisa no caminho de casa (imaginei que mais 5 milhas ou mais não machucariam se eu estivesse já dirigia 40), mas quando cheguei à Sears (graças a Deus que fiz isso!), saí do caminhão e cheirei a queima de fluido do radiador - um cheiro com o qual gostaria de estar menos familiarizado. Eu esperava que fosse outra pessoa, mas quando olhei embaixo do carro parecia que minha caminhonete estava pronta para dar à luz. Peguei uma nova garrafa de fluido do radiador e dei uma olhada embaixo do capô para descobrir que o ventilador estava faltando, com a embreagem do ventilador pontuada (provavelmente do ventilador oscilando para lá e para cá). Enchi o reservatório e dirigi os últimos quilômetros para casa (parando apenas no Wal-mart para obter mais fluido do radiador e algum vazamento de parada, que ainda não coloquei no radiador) com o jato de calor. Às vezes fazia calor, o que realmente me incomodou, pois acho que significa que a bomba não estava dando boa circulação.

Eu chego em casa com mínima perda de fluidos e, de manhã, faço bem ao mecânico, conto todos os problemas e eles me olham como se eu fosse um dos pacientes de House - felizmente, eles são realmente ótimos mecânicos e altamente revisado / recomendado. Eles acabam tendo que substituir não apenas o ventilador, mas o radiador e a bomba de água - todos vazando água profusamente (como um aparte, é claro que isso não era um upsell, pois o cara estava praticamente tentando me convencer de que este era um trabalho que eu poderia fazer a mim mesmo ao invés de pagar para ele). De qualquer forma, uma vez que tudo foi substituído, todos os problemas de energia desapareceram misteriosamente. O mecânico não conseguiu explicar, e eu não posso explicar. Não tive tempo de digitar os códigos novamente, mas o caminhão está funcionando bem; potencialmente, isso foi algum efeito secundário de algo no sistema de refrigeração.nunca adivinhei isso.

Além disso, eu nunca consegui encontrar nem mesmo uma versão OEM dessa mangueira de admissão que corre do corpo do acelerador para o MAFS, então acabei colocando um pouco de fita adesiva sobre o furo e cobrindo tudo com solda JB de ajuste rápido e Eu tive zero problemas desde então. Parece que pode funcionar como uma solução permanente (pelo menos até que eu esteja em um depósito de recuperação um dia e veja a parte certa apenas sentada ali).

Espero que algo que fiz ao longo do caminho ajude alguém mais tarde.

Paulo
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* P1121 * : Sensor de posição do acelerador inconsitente com o sensor MAF * P0174 * : Sistema com pouca espessura (banco 2) * P0351 * : Mau funcionamento da bobina de ignição A / Circuito primário / secundário * P0141 * : Mau funcionamento do circuito do aquecedor do sensor O2 (Banco 1, sensor 2) . Todos estes podem estar relacionados a um TPS ruim.
cinelli
tente ter o mesmo problema e sem códigos, eu fiz o mesmo serviço completo, mesmo coloquei no novo conversor de torque nova bobina novos plugues fios nivelados trany e motor até agora sou um grande em peças e mão-de-obra ainda bagunçando típico de encontrado em estrada
geno

Respostas:

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Ao discutir o sensor de posição do acelerador

  • Você entende que ele funciona eletricamente em uma referência de 5v.
  • Se você desligasse o sensor e olhasse para o lado oposto ao corpo do acelerador, notaria a bobina. O loop indutivo funciona da seguinte maneira.
    • Quando a borboleta do corpo do acelerador abre (até o acelerador aberto), a tensão aumenta [o mais próximo possível do valor de referência da tensão (geralmente ~ 4,7v)]
    • À medida que a borboleta fecha, a resistência é adicionada ao circuito e, por sua vez, a tensão cai tão perto de 0v quanto pode com segurança [geralmente ~ 0,3v]

Sintomas de sensor com falha

Condições em que o sensor falha é o que ocorre eletronicamente.

  1. Não será possível definir o "tempo base"
  2. Surgirá em marcha lenta, dando a mesma sensação (ish) de um vazamento de vácuo maior.
  3. Hesitação em aceleração
  4. Possível estol.

Se os sistemas não puderem "plantar os pés" devido ao fato de não poder confirmar a posição do aceleradorAp, e como a posição do acelerador é um fator muito importante, é nesse ponto que você verá falhas em vários locais. Não conseguir ver o acelerador tornará impossível definir a mistura adequada, e como o MAF e o TPS obviamente não estão vendo "olho no olho", não há como confirmar o volume de ar. E com tudo isso, não há chance de a leitura do escape estar correta.

De acordo com sua última atualização .1v é o que você é movimento. Algo está errado aqui. O sensor está instalado incorretamente ou é lixo. Vendo que sua posição de repouso [inativa] é de fato 0,5v, então eu vou ver que ela não está instalada corretamente.

cinelli
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Este não era o problema exato, mas estou aceitando porque ninguém iria obter a resposta certa e isso provavelmente era relevante de alguma forma.
Paulo
Você testou o sensor e disse que ele estava em 0,6v na aceleração máxima? O que li foi correto?
91813 cinelli
Bem, depois de testar o TPS, eu estava tentando garantir que ele fosse instalado corretamente e realmente quebrasse o elemento de mola dentro dele, então tive que substituí-lo no dia seguinte de qualquer maneira. Nenhuma melhoria de desempenho foi observada após a substituição do TPS e a remoção do terminal negativo da bateria por 1 minuto (para redefinir a ECU); portanto, acho que o principal problema de desempenho pode estar relacionado à unidade de resfriamento. Não testei a tensão do novo TPS por medo de danificá-lo (não o conserte se não estiver quebrado), mas suspeito que meu TPS foi realmente ruim, com base nas tensões.
Paul
Teste a voltagem do novo TPS para certificar-se de que você o instalou corretamente e também se a posição ociosa está onde deveria estar. Você deve ter algum jogo no sensor para que você possa ajustá-lo. Você deveria ter feito isso no momento em que terminou de instalá-lo, pois já questionou sua capacidade de instalá-lo corretamente uma vez.
cinelli
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A parte que você está apontando é essa.

SOLENOID DE VÁCUO EGR Alternativo / Número (s) de peça OEM: F57Z9J459C, F63Z9J459AA, ZZM32035A, ZZM42035A

EGRvacuumsolenoid2000ranger4.0l

cinelli
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Muito perto. Acontece que ele é realmente uma caixinha de purga válvula solenóide: autozone.com/autozone/parts/...
Paul
Eu vou culpar a foto. Mas, sabendo que os dois têm aparência semelhante, eu deveria ter postado os dois.
cinelli
Sim, definitivamente um erro compreensível. Fiz a mesma pergunta em um fórum do Ford Ranger e obtive a mesma resposta sobre o solenóide EGR. A conexão do lado até parece a mesma, tive que verificar novamente a parte que havia retirado para garantir que não fosse uma daquelas situações em que você tem uma parte presa à outra.
Paul
E ambos estão no mesmo local (ish). Mas, feliz que você encontrou a parte que estava procurando. Tudo deu certo?
cinelli
Infelizmente não. Dois dos códigos foram embora embora. Reduzi de 11 para 4, mas o poder ainda não voltou.
Paulo