Na minha experiência, os freios de tração linear (v-freios) têm mais poder de parada do que outros tipos de freios cantilever (deixe as chamas começarem); As modernas bicicletas de estrada sempre vêm equipadas com freios de pivô duplo. Não há uma grande diferença de peso (freios-X XTR a preços semelhantes) a 400g (F&R) vs pivôs duplos Dura-Ace a 314g (F&R)), por isso estou me perguntando se existe outra razão pela qual as bicicletas de estrada não usam freios de tração linear?
- Tem a ver com 'sentir'?
- Meus freios de estrada são lixo e a maioria dos conjuntos é realmente tão poderosa quanto os freios em V?
- Obviamente, as alavancas de estrada atuais não funcionariam (bem) com freios em V .. É um motivo legado puro que os freios em V não são usados?
Respostas:
Um freio em V tem muito poder de parada para uma bicicleta de estrada e pouca modulação. Requer uma área de contato significativamente maior, a área de borracha do pneu que está em contato com a estrada a qualquer momento, para manter a tração em uma operação de frenagem. Um freio em V tem muita potência e pouco controle de sua potência devido ao design linear do mecanismo de compressão do freio. Se você conseguisse ajustar o freio para funcionar, isso faria com que a bicicleta derrapasse imediatamente quando os freios fossem aplicados.
Além disso, a tração tradicional da alavanca em uma alavanca de freio de estrada usa uma proporção diferente de tração da alavanca para tração do cabo (1: 1). Um freio em V (ou disco de cabo ou cantilever) usa uma proporção de 2: 1, o que significa que a alavanca precisaria se deslocar duas vezes mais longe para que o freio tocasse o aro. A alavanca do freio de estrada teria que ser redesenhada.
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Pode ser tradição e pode ser aerodinâmica. Observe que alguns roadsters fazem ... As bicicletas de turismo foram mudando gradualmente dos cantilevers tradicionais para os V-Brakes. É principalmente para limpeza de pneus. Os freios de roadster de pinça "bons" são muito poderosos; Um conjunto de trabalhos Shimano de última geração (105 ou superior) trava o volante e eles são usados rotineiramente por corredores profissionais. Eles têm um perfil aerodinâmico mínimo e contribuem com pouca resistência. Eles também ficam bem em um roadster elegante. Além disso, você não precisa soldar ou incorporar garras nas pernas dos garfos e estantes dos assentos de fibra de carbono, o que resulta em uma aparência "mais limpa" e em menos peso; roadster high-end são sobre peso, como você provavelmente sabe.
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Algumas razões possíveis. Observe que eu não tenho fontes para isso .. parte disso é baseada no que aconteceu com as motos que eu possuía nos dois tipos de freio, mas não tenho dados de longo prazo para os projetos.
Vida de serviço. V Os freios requerem molas tensionadas separadas no lado esquerdo e no lado direito do freio. Se a mola de um lado fica mais fraca com a idade, a mola do outro lado puxa todo o freio para fora do alinhamento com a roda. Isso obriga a apertar a mola no lado fraco, o que faz com que ela se enfraqueça ainda mais rapidamente, até você ficar sem espaço de ajuste no freio. Quando isso acontece, todo o freio precisa ser substituído. (Falando pessoalmente, as pastilhas de freio sobreviveram ao freio)
Os freios tradicionais usam uma única mola de lâmina, em vez de duas molas ajustadas independentemente, para controlar o freio. Isso significa que você nunca tem um caso em que um lado acaba sendo "mais forte" que o outro.
Em seguida, montagem de hardware. V Os freios requerem garras de montagem relativamente baixas no garfo ou uma peça de metal separada na qual os braços de freio reais estão montados. Na maioria das bicicletas de estrada, são utilizados garfos de carbono, o que dificulta o fornecimento desses terminais de montagem.
Quanto aos freios de estrada, na maioria dos freios simples que já vi travar as duas rodas é relativamente fácil de fazer em condições de piso seco, e muitas paradas são possíveis em piso molhado. Os únicos casos que vi em que você não consegue parar bem são em condições oleosas, e o V Brakes não lida melhor com eles. (Os discos são o único tipo de freio que lida bem com o óleo)
Se você estiver com problemas para parar, considere que as alças do freio afetam a força que você pode aplicar aos freios. Alavancas realmente curtas se saem melhor com o V Brakes, simplesmente porque o V Brakes oferece mais alavancagem. No entanto, você paga por essa alavancagem com mais viagens por cabo. Foi-me dito (embora não tenha verificado) que os freios V não podem ser usados com a maioria das alavancas de freio de estrada simplesmente devido ao deslocamento dos cabos.
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Eu sei que estou a cerca de 5 km do desfile aqui, mas uso freios em V na minha 'bicicleta cross com manípulos STI que uso no trajeto, e eles funcionam maravilhosamente. No entanto, você deve manter suas jantes REALMENTE verdadeiras, porque a folga deve ser muito pequena para que haja um arremesso de alavanca suficiente. Eu sou um Clydesdale e não consigo encontrar freios na estrada que me dêem um bom poder de parada e fiquei encantado com o poder de parada dos freios em V (posso derrapar novamente!). A modulação não foi um problema. ODEIO cantilevers, então experimentei v e fiquei mais do que satisfeito.
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As pinças de freio de estrada de pivô único, com as tradicionais alavancas das barras de queda para bicicletas de estrada (alavancas "aero"), exigirão mais força de preensão manual para parar, em comparação com os freios em V comuns e as alavancas compatíveis. Muitas bicicletas de estrada têm o material padrão e antigo, porque é "suficientemente bom" e barato para produzir ou adquirir e montar. Os freios em V também desligam alguns compradores de bicicletas de estrada que não gostam de "mountain bikes" ou "touring bikes".
Os freios de estrada com pivô duplo são muito mais potentes e podem trabalhar com suas alavancas aerodinâmicas padrão.
Se você possui uma estrutura compatível com freio em V, pode usar alavancas de estilo antigo com os freios em V usando "agentes de viagem" ou acessórios de polias similares para bicicletas de passeio (adaptadores de viagem).
Você também pode comprar alavancas aerodinâmicas para bicicletas de estrada compatíveis com v-brake.
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Uau, ninguém realmente respondeu isso corretamente. Vou mantê-lo breve. Primeiro, na fase de projeto, qualquer alavanca, com qualquer freio, pode ser configurada para produzir uma força idêntica da pastilha, dada a força manual. Você pode dar errado em qualquer direção, alavancagem demais ou alavancagem insuficiente. Alavancagem em excesso, também conhecida como freio de freio muito potente, pode resultar em falta de movimento da alavanca ou é necessário um volante muito verdadeiro para evitar o atrito do freio. O freio pode parecer esponjoso.
De qualquer forma, a grande vantagem dos freios de tração linear ou dos freios em V tem a ver com cabos e carcaças, braços, etc. rigidez e a força desses componentes. Com a tração linear, a força do cabo é aproximadamente a metade do cabo do freio de estrada. Isso significa que o flex é aproximadamente a metade. Isso resulta em uma ação de freio muito mais "rígida", dada a rigidez igual dos componentes, ou pode significar uma economia de peso, tornando os componentes lineares menos pesados / menos rígidos. Então, por design, eles são simplesmente um freio melhor. Mas é claro que a configuração e outros fatores sempre podem ser o fator mais importante. E, é claro, como os freios dianteiros precisam de um cabo tão curto, não importa tanto em um freio dianteiro.
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Os freios em V e os freios de pivô duplo têm uma vantagem sobre os projetos de tração central, como cantilevers: menos força de frenagem perdida pelo cabo flexível. Com freios em V e freios de pivô duplo, o cabo flexível é mínimo se não for eliminado completamente.
Bicicletas de estrada fazer uso linear freios de tração; é isso que todas as pinças de freio laterais (como o pivô duplo) são. A principal diferença entre os pivôs duplos e os freios em V não é a potência de parada (eles são iguais nesse sentido), mas a quantidade de cabo puxado. Os freios em V exigem mais, os freios de pinça exigem menos; e, portanto, cada um deles deve ser combinado com uma alavanca de freio que puxe a quantidade correta de cabo.
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Na verdade, a última moda na construção de bicicletas de estrada usa os freios em V principalmente por razões aerodinâmicas. Por exemplo, http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/
http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0
http://www.bicycle.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes
http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/
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Qualquer projeto de freio pode fornecer toda a potência de parada necessária. Tudo se resume a eficiência e vantagem mecânica. Existe a questão da previsibilidade. O que condenou os velhos freios do Campagnolo Delta foi a falta de sensibilidade e previsibilidade. Ao travar em uma curva em uma bicicleta de estrada, você precisa desacelerar o mais rápido possível sem travar. Nas bicicletas de montanha, muitas vezes derrapamos intencionalmente na roda traseira para dar a volta na bicicleta. Eu costumo freiar os freios de bicicleta de estrada, mas alterno entre os freios de bicicleta entre ligado e desligado. Pessoalmente, acho que os pivôs duplos modernos são mais difíceis de modular do que os antigos pivôs únicos, mas isso é provavelmente porque tenho muito mais milhas em pivôs únicos. De qualquer forma, há muito tempo que as bicicletas de aro nas bicicletas perdem sua utilidade. Todas as bicicletas de montanha sérias têm freios a disco e eu ' Aposto que, dentro de alguns anos, todas as bicicletas de estrada sérias também terão freios a disco. Os freios a disco são melhores em todos os aspectos do que os freios a jante. Mais poder, melhor controle, menos manutenção (para os bons de qualquer maneira).
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Eu uso freios em V com shimano Sora STI. Funciona realmente como um encanto. Você só precisa ter um pouco mais de cuidado ao ajustar (sem ajustador de barril)
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