Por que os pilotos do Tour de France não estão indo mais rápido?

Eu estava olhando as velocidades médias do vencedor do Tour de France ao longo dos anos nesta página . Para ajudar, coloquei os dados no LibreOffice e produzi um gráfico:

Coloquei no gráfico onde os pedais de encaixe entraram e suponho que a mudança para bicicletas com armação de carbono ocorreu alguns anos depois disso (não sei exatamente quando). O que realmente me impressionou foi que as velocidades médias realmente não mudaram muito, especialmente nos últimos anos.

Houve um grande salto no final dos anos 80 / início dos anos 90, alguns dos quais poderiam ser atribuídos às práticas de doping da época, mas não a tudo. O doping de uma forma ou de outra ocorre desde o início do TdF.

Parece-me realmente estranho que, dado:

• treinamento aprimorado
• nutrição melhorada
• tecnologia aprimorada

há apenas um aumento de velocidade de aproximadamente 10% desde os anos 1960 e praticamente nenhum na última década.

Estamos sendo enganados por empresas que tentam nos vender todos os tipos de produtos (o que é carbono e goo açucarado!)?

O que realmente me impressionou foi que as velocidades médias realmente não mudaram muito

O gráfico varia de cerca de 25 km / h a mais de 40 km / h, e isso é uma grande mudança. Como outros já mencionaram, aumentar sua velocidade média requer um aumento não linear na potência aplicada aos pedais.

Em outras palavras, aumentar a velocidade média de 25 km / h para 26 km / h é mais fácil do que aumentar de 40 km / h para 41 km / h

Digamos que eu roube uma máquina do tempo, volte e ande em cada curso de TdF, usando exatamente a mesma bicicleta. Para combinar com a velocidade média dos vencedores, esta é a potência que eu precisaria produzir (bem, uma aproximação muito grosseira):

(novamente, este é um gráfico muito aproximado, projetado para ilustrar um ponto! Ele ignora coisas como vento, terreno, desenho, costa, superfície da estrada e muitas outras coisas)

De cerca de 60 watts a 240 watts é uma grande mudança, e é muito improvável que os concorrentes da TdF aumentem sua potência tanto ao longo do tempo.

Parte do aumento será devido a ciclistas mais poderosos (graças a melhor treinamento e nutrição), mas certamente não a todos.

O resto é provavelmente devido a melhorias tecnológicas. Por exemplo, uma bicicleta mais aerodinâmica diminuirá a potência necessária para uma determinada velocidade média, o mesmo que uma bicicleta mais leve ao subir ladeiras.

Fonte do gráfico: Embora meu argumento deva permanecer válido, independentemente da imprecisão do gráfico acima, aqui está o script confuso que eu usei para gerá-lo

Ele usa os dados daqui , exportados para CSV ( deste documento )

A velocidade média para o cálculo de watts necessário poderia ser bastante simplificada, mas era mais fácil modificar o script da minha resposta aqui !

#!/usr/bin/env python2
"""Wattage required to match pace of TdF over the years

Written in Python 2.7
"""


def Cd(desc):
    """Coefficient of drag

    Coefficient of drag is a dimensionless number that relates an
    objects drag force to its area and speed
    """

    values = {
        "tops": 1.15, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "hoods": 1.0, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "drops": 0.88, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        "aerobars": 0.70, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        }
    return values[desc]


def A(desc):
    """Frontal area is typically measured in metres squared. A
    typical cyclist presents a frontal area of 0.3 to 0.6 metres
    squared depending on position. Frontal areas of an average
    cyclist riding in different positions are as follows

    http://www.cyclingpowermodels.com/CyclingAerodynamics.aspx
    """

    values = {'tops': 0.632, 'hoods': 0.40, 'drops': 0.32}

    return values[desc]


def airdensity(temp):
    """Air density in kg/m3
    Values are at sea-level (I think..?)

    Values from changing temperature on:
    http://www.wolframalpha.com/input/?i=%28air+density+at+40%C2%B0C%29

    Could calculate this:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air
    """
    values = {
        0: 1.293,
        10: 1.247,
        20: 1.204,
        30: 1.164,
        40: 1.127,
        }

    return values[temp]


"""
F = CdA p [v^2/2]
where:
F = Aerodynamic drag force in Newtons.
p = Air density in kg/m3 (typically 1.225kg in the "standard atmosphere" at sea level) 
v = Velocity (metres/second). Let's say 10.28 which is 23mph
"""


def required_wattage(speed_m_s):
    """What wattage will the mathematicallytheoretical cyclist need to
    output to travel at a specific speed?
    """

    position = "drops"

    temp = 20 # celcius
    F = Cd(position) * A(position) * airdensity(temp) * ((speed_m_s**2)/2)
    watts = speed_m_s*F
    return watts
    #print "To travel at %sm/s in %s*C requires %.02f watts" % (v, temp, watts)


def get_stages(f):
    import csv
    reader = csv.reader(f)
    headings = next(reader)
    for row in reader:
        info = dict(zip(headings, row))
        yield info


if __name__ == '__main__':
    years, watts = [], []
    import sys
    # tdf_winners.csv downloaded from
    # http://www.guardian.co.uk/news/datablog/2012/jul/23/tour-de-france-winner-list-garin-wiggins
    for stage in get_stages(open("tdf_winners.csv")):
        speed_km_h = float(stage['Average km/h'])
        dist_km = int(stage['Course distance, km'].replace(",", ""))

        dist_m = dist_km * 1000
        speed_m_s = (speed_km_h * 1000)/(60*60)

        watts_req = required_wattage(speed_m_s)
        years.append(stage['Year'])
        watts.append(watts_req)
        #print "%s,%.0f" % (stage['Year'], watts_req)
    print "year = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in years))
    print "watts = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in watts))
    print """plot(x=years, y=watts, type='l', xlab="Year of TdF", ylab="Average watts required", ylim=c(0, 250))"""

A resposta mais simples à sua pergunta é que: 1) as velocidades têm aumentado; mas 2) as velocidades teriam aumentado ainda mais, a menos que os organizadores do Tour estivessem conscientemente dificultando o Tour, a fim de aumentar o drama, o suspense e o valor do entretenimento da corrida. Isso torna as comparações da velocidade geral do vencedor bastante complexas quando combinadas com variações normais de vento, clima e táticas de equipe durante a corrida.

Primeiro, alguns antecedentes históricos. Com o tempo, a velocidade média do vencedor no Tour aumentou de fato, especialmente no período do início dos anos 90 e alguns (incluindo, por exemplo, Greg Lemond, ele mesmo três vezes vencedor do Tour) alegaram que isso é evidência de comportamento antidoping no ciclismo profissional. No entanto, como uma das outras respostas mostrou, existe uma forte relação entre distância e velocidade geral do vencedor. Aqui está um gráfico que mostra essa relação no período pós-Segunda Guerra Mundial até 2012:

A distância do Tour tem diminuído devido às regras e regulamentos da UCI (Union Cycliste Internationale), que negociaram uma limitação à duração das corridas e exigiram certos números de dias de descanso durante o Tour com a Professional Riders 'Association. De uma perspectiva histórica, essas limitações foram uma resposta às acusações de que a dificuldade do Tour resultou em que os pilotos precisavam se drogar simplesmente para sobreviver, e que "facilitando" as etapas e inserindo os dias de descanso, haveria menos necessidade de drogar.

Um efeito de estágios mais curtos (e velocidades mais altas), talvez paradoxalmente, é que os organizadores da corrida aumentam a dificuldade dos estágios; isso é particularmente perceptível nos outros dois "Grand Tours", o Giro d'Italia e o Vuelta a Espana, mas também se aplica ao Tour: o número e o "espaçamento" das subidas categorizadas no Tour resultaram em mais dificuldade geral. A cada ano, no anúncio das rotas de cada um dos Grand Tours, cavaleiros e analistas declaram se um lote em particular será relativamente difícil ou relativamente fácil, favorecendo velocistas, contra-relógio ou alpinista. Que ainda existe uma forte relação entre a duração do passeio e a velocidade geral significa simplesmente que os organizadores não compensaram completamente o efeito da distância com maior dificuldade.

E, embora sua pergunta não tenha sido expressamente sobre o comportamento antidoping no pró-pelotão, é preciso dizer um pouco mais sobre isso. O gráfico acima mostra uma relação clara entre distância e velocidade, mas ainda há uma pergunta sobre desvios (ou os "resíduos") dessa relação. Ou seja, depois de remover o efeito para a duração de cada Tour, qual é a tendência restante na velocidade média do vencedor? O gráfico abaixo mostra essa tendência com uma linha vermelha pontilhada.

Como você pode ver, as velocidades médias dos vencedores nas décadas de 1970 e 1980 estavam abaixo da tendência, enquanto as velocidades nas décadas de 1960, 1990 e 2000 estavam acima da tendência de longo prazo. Assim, mesmo que a tendência de longo prazo em velocidades podem maioritariamenteser explicado pela duração da turnê (a correlação entre a duração da turnê e a velocidade do vencedor é de cerca de 0,8), alguns apontaram esse efeito secundário nos resíduos como mais uma prova de doping. No entanto, existem dois contra-argumentos, um ligeiramente mais fraco e um muito mais forte. O argumento mais fraco é baseado na observação de que os resíduos são "de pico duplo" e as velocidades na década de 1960 também eram mais altas que a tendência, depois caíram nas décadas de 1970 e 1980. Se o doping fosse uma explicação simples, seria preciso explicar a queda nas décadas de 1970 e 1980, e não apenas o aumento nas décadas de 1990 e 2000. No entanto, o argumento mais forte é baseado no exame de dados de outras raças e na comparação com o Tour. Se alguém examinar os resíduos de um gráfico semelhante de velocidade vs.nao fizcorresponder com os mesmos anos para o Tour. Ou seja, a velocidade residual do Tour e a velocidade residual do Giro ou Vuelta não são "sincronizadas". Assim, se o comportamento antidoping explicasse a razão pela qual as velocidades do Tour eram mais altas do que as previstas à distância, seria necessário explicar por que o comportamento antidoping foi diferente no Tour e no Giro (ou Vuelta) no mesmo ano, geralmente com os mesmos ciclistas . Abaixo, incluo um gráfico que mostra os "resíduos" do Tour (ou seja, os resíduos da regressão da velocidade média do vencedor na duração do Tour) plotados contra os mesmos resíduos do Giro. Isso não significa, é claro, que não haja doping no Tour ou no Giro - significa simplesmente que não se pode usar velocidades médias como evidência desse doping. Inversamente, isso também significa que não se pode usar o doping como uma explicação para aumentar a velocidade média. Tomados em conjunto, apoiam a evidência de que as decisões dos organizadores das corridas sobre as rotas são os principais determinantes da velocidade média.

Existem alguns "pseudo-fatos" que acho que podem estar em jogo neste gráfico:

• Você mencionou 10% de aumento, digamos, de 35 km / ha 40 km / h de velocidade média. Esse é um aumento MUITO significativo. Qualquer pessoa bem treinada pode sustentar 35 km / h em média por algum tempo, mesmo em uma mountain bike, mas QUARENTA km / h é MUITO MAIS DIFÍCIL de sustentar, e isso ocorre porque o arrasto aerodinâmico é proporcional ao QUADRADO da velocidade. Portanto, 35 ao quadrado é 1225. 40 ao quadrado é 1600. O esforço aumenta então mais de trinta por cento! (Estou sempre surpreso com isso ...).

• Além disso, como Daniel R Hicks mencionou, apesar do treinamento e da tecnologia, nossos genes ainda são os mesmos. A potência e a velocidade muscular, além de cardio, pulmões, vasos sanguíneos e biomecânica, são predefinidas dentro de um intervalo que não pode ser facilmente alterado. Eu me pergunto o que aconteceria se eles construíssem uma bicicleta para os cavalos andarem (o motociclista é mais rápido que o cavalo (?), Que é mais rápido que o humano a pé - e quanto a um cavalo em uma bicicleta?)

• Por fim, mesmo com as motos modernas sendo tão leves e eficientes, as mais antigas (por exemplo, dos anos 70 até o presente) já são leves e eficientes. Se você usa uma bicicleta de 15 kg e faz metade do peso, é 7 kg a menos. Para um motociclista com 70 kg, isso representa 10% do peso total. Mas então eu me pergunto novamente: se você sempre treina com uma bicicleta pesada, fica mais forte que um cara que treina com uma bicicleta leve? Os atletas modernos treinam com bicicletas pesadas para serem mais fortes e tiram vantagem disso quando usam a bicicleta leve durante a corrida?

Bem, é isso que me vem à mente, estou ansioso para ouvir respostas mais competentes e baseadas no conhecimento (não essas suposições um tanto loucas).

Boa pergunta!

Eu não sou um especialista em bicicletas, mas um programador de computador. O problema com esta pergunta é que não há controle para compará-lo.

A cada ano o TDF muda. Eles visitam diferentes partes da Europa, sim, não é 100% na França. Isso significa que você não pode comparar tempos entre anos.

O tempo (não o clima) é uma preocupação. A temperatura, vento e umidade afetarão o desempenho dos atletas.

Em eventos olímpicos regulares, como a corrida de 100m, existem padrões para a inclinação (0 graus), o ângulo das curvas e as condições da pista. Em outros eventos, como o boliche, existem padrões quanto à quantidade de óleo em uma pista. Se algo está fora de especificação na pista ou na pista, não conta o tempo como um recorde.

Também é um evento de equipe, eles ainda dão pontos de bônus por ganhar partes de etapas, é muito complexo comparar um ano para o outro.

Ninguém compara o tempo para a descida olímpica de um ano para o outro. Montanha diferente. Clima diferente.

O Tour de France é principalmente um evento de resistência, onde a estratégia da equipe é mais importante que a velocidade total. Além disso, existem regras da UCI para bicicletas de corrida .

Isso inclui uma restrição de peso de 6,8 kg que existe desde 2000 .

Se você quiser comparar velocidades diretas, seria mais interessante ver como a velocidade média das etapas do contra-relógio mudou ao longo dos anos.

No ano passado, tracei velocidade média versus distância da corrida e há uma relação inversa incrivelmente precisa.

http: ///www.32sixteen.com/2011/07/25/correlation-does-not-equal-causality/

Mas, para adicionar ao meu gráfico e detalhar o motivo, acho que ele não aumentou muito. O Tour é uma corrida de palco. A velocidade média que apresentamos é a velocidade média do vencedor da Classificação Geral, ou "GC", não baseada nos tempos mais rápidos de cada etapa.

No início do Tour, as etapas são tipicamente planas e são vencidas pelos velocistas. Durante esses estágios, o eventual vencedor do GC geralmente procura alcançar a paridade com seus principais rivais e terminar em grupo. O grupo em si não roda na velocidade média mais rápida possível. Ele roda em um ritmo "confortável", a menos que haja um ataque, e só atingirá a velocidade máxima nos quilômetros finais. Cada etapa da corrida não é executada na velocidade máxima possível, se os pilotos gastassem o máximo de esforço o dia inteiro.

Uma vez que a corrida entre nas montanhas, os competidores da GC procurarão maximizar seus ganhos sobre seus rivais e passar para os primeiros lugares da corrida em geral. Mesmo assim, eles normalmente atacam apenas na última escalada do dia. Eles podem usar seus tenentes para tentar derrotar seus rivais durante as primeiras partes do dia, enviando ataques. Então, novamente, cada etapa da corrida não é executada na velocidade máxima possível, se os pilotos gastassem o máximo esforço durante todo o dia. Além disso, os competidores da CG não apenas julgarão seus esforços neste dia, mas também nos próximos dias nas montanhas. Ataque no dia 1 nos Alpes e poderá perder ganhos de tempo no dia 2, à medida que novos pilotos o atacam.

Se você plotasse a velocidade média do Tour com base no tempo mais rápido de cada etapa, em vez de apenas no eventual vencedor da GC, veria um aumento mais acentuado, embora pela razão que forneço acima, mesmo isso não seria um aumento tão grande como seria se todas as etapas fossem disputadas.

Esta questão comete um erro de categoria, eu acho. Na medida em que o Tour de France não é uma competição realizada para terminar uma quantidade enorme de quilômetros o mais rápido possível - como seria o caso de uma maratona de corredores; onde os atletas realmente vão cada vez mais rápido. O único objetivo do vencedor do Tour é ser mais rápido que o número dois do GC. E essa diferença quase nunca é tão grande quanto poderia ser, mas muito mais uma diferença calculada.

Os campeões podem querer ganhar o tempo todo. Campeões, no ciclismo, não são necessários para humilhar seus oponentes. Andar de bicicleta é um esporte profissional. Ciclistas se encontram o tempo todo.

O que seria uma pergunta melhor, é levar não apenas o discurso médio do vencedor, mas a velocidade média dos primeiros trinta finalistas. Sem dúvida, esse gráfico será diferente.

Como outros já apontaram, o TdF é uma corrida de resistência. Não é tudo sobre velocidade. Para ter uma idéia melhor de como a tecnologia da bicicleta aumentou, confira a lista de recordistas de horas . Isso é feito em um velódromo interno, com outras pessoas na pista que a pessoa não pode rascunhar. A premissa é andar o mais longe que puder em uma única hora. O registro original listado era de apenas 26 km. Em 1993, o registro era de apenas 52 km. Agora, o registro de horas atual é 91 KM. Isso é um salto.

Duas coisas que devem ser consideradas ao se observar as velocidades médias do Tour de France são a estratégia e a dinâmica das corridas antes de se olhar para os números.

O principal objetivo estratégico de qualquer uma das equipes do Tour é ir o mais rápido possível para alcançar um determinado objetivo, enquanto faz o mínimo de trabalho possível. Se as equipes pudessem vencer a turnê em média a 37 km / h ou não realizassem nenhum trabalho na frente do pelotão, venceriam, mas esse nunca é o caso.

Nos estágios planos, você não vê muitas fugas e o pelotão geralmente fica junto a corrida inteira, com muitas equipes diferentes compartilhando a carga de trabalho na frente. Nenhuma dessas equipes realmente vai impulsionar o ritmo (por que faria?), A menos que deseje proteger o velocista ou colocá-lo em posição para o sprint.

Nos estágios com subidas significativas, você costuma ver um grupo de quatro a oito pilotos se separando do pelotão. Agora, dependendo de quanto tempo o breakaway se afasta, o breakaway está determinando a velocidade média do palco. Se todos no pelotão estão compartilhando a carga de trabalho, os ciclistas individuais mal notam uma mudança no ritmo de 40 para 42 km / h, enquanto é uma tarefa difícil pedir de quatro a oito ciclistas para acelerar o ritmo na mesma quantidade. Então, a pergunta é quem fará o trabalho para capturar a fuga? Normalmente, é o time com o piloto de jaqueta amarela e eles vão trabalhar o máximo que podem para conseguir o breakaway, e depois diminuem a velocidade para economizar energia, porque outros pilotos os desafiam continuamente.

Em resumo, o objetivo de uma equipe não é obter uma velocidade média alta, mas atingir um determinado objetivo sem fazer uma grande quantidade de trabalho. Nos estágios planos, os velocistas vão sugar a roda e correr cada um até o fim, então 90% do pelotão não fará nenhum trabalho durante todo o estágio, enquanto nos estádios das montanhas o ritmo médio é geralmente ditado pela força de um rompimento. Se o rompimento for detectado, o ritmo diminui rapidamente.

Além de todos os aspectos técnicos, a velocidade da corrida também é uma questão de estratégia de corrida. Enquanto não houver um grupo de fuga, nenhuma equipe poderá se sentir responsável por fazer o ritmo, de modo que o pelotão possa andar "devagar".

Uma vez que exista um grupo de fuga, o peleton pode decidir manter alguma distância para poder alcançá-lo mais tarde, enquanto os escapers podem economizar energia para um sprint final e manter distância "suficiente" do peleton. Uma tecnologia relativamente nova - rádio para ciclistas - torna isso possível. Hoje em dia há bastante controle e decisão via rádio sendo feita ...

Se você olhar para a velocidade dos ciclistas de TdF, verificarei o tempo em contra-relógios ou escaladas específicas nas montanhas.

Entre os outros fatores, o TDF é um evento ao ar livre e, portanto, sujeito a mudanças climáticas. Uma mudança de alguns quilômetros por hora nas velocidades médias do vento pode causar uma diferença de alguns quilômetros por hora nas velocidades médias alcançadas.

Sabe-se que a velocidade do vento aumentou de 5 a 10% nos últimos 25 anos (graças a Colin Pickard pelo link), e o clima da França é dominado pelos ventos de oeste do Atlântico. Portanto, pode-se esperar que os ventos geralmente mais rápidos no Atlântico causem ventos mais rápidos na França e, portanto, mais resistência ao vento para os ciclistas, retardando uma tendência ascendente no homem e no material.

Também digno de nota, os pilotos ainda são humanos - talvez eles pareçam super humanos, mas eu prometo que ainda são humanos. Assim, no final do dia, os humanos têm limites, o TDF mostra isso todos os anos nos destaques e nos rolos de baixa luminosidade.

Esta tem sido uma discussão muito boa! Quanto à tecnologia das bicicletas ser melhor hoje do que no passado. Eu discordo um pouco. Eu tenho duas motos de ponta, uma de 1998 e outra de 2011. Meu tempo no curso é quase idêntico. A diferença de peso é de cerca de 5 kg e uma é de carbono, enquanto a outra é de aço.

A observação sobre como observar os horários TT. Isso não será útil, já que as bicicletas TT nos anos 90 eram mais rápidas que as bicicletas TT hoje, porque a UCI não tinha regras em relação às bicicletas TT. Dê uma olhada no que alguns pilotos estavam pilotando. Algumas motos parecem as antigas bicicletas de passeio suave sem tubo do assento, enquanto outras não tinham downtube. Além disso, foi permitido correr uma roda de 700cc nas costas e uma frente de 650. Sobre esse assunto, durante parte dos anos 90, uma forma de areobares foi permitida em corridas de rua, juntamente com spinnergy e outros equipamentos de 'alta tecnologia'. Um interesse TT que eu sempre cito é o que aconteceu no tdf de 1997. Riis, o atual campeão, mandou fazer uma bicicleta tt personalizada para ele, que custou mais de 12 mil (inédita em 1997). Ullrich em sua bicicleta da loja o surpreendeu. Riis acabou jogando a bicicleta TT em uma vala! Moral, não é a bicicleta,

À luz das revelações de Lance Armstrong, a resposta é clara: o doping desempenhou um papel significativo nas velocidades das corridas nas últimas duas décadas, quando se espalhou por todo o esporte. Nenhum dos dados durante esse período pode ser invocado e, de fato, o passeio tem uma longa história de doping.

Conforme sugerido por Anton, veja a corrida Milão-San Remo que usa a mesma rota (ou quase a mesma) ao longo dos anos:

... para ter uma idéia melhor da sua pergunta original, olhe para uma corrida como Milan San Remo. Usando a mesma rota ao longo de todos os anos. (Ou muito perto da mesma rota ...) Lá você verá que as velocidades médias aumentaram o tempo todo ao longo dos anos. Exceto nos últimos dois anos, parece ter caído um pouco. Talvez porque os ciclistas sejam um pouco mais limpos, embora eu duvide que seja isso.

Dados do BikeRaceInfo :

Todos os pilotos italianos sonham em vencer a mais prestigiada corrida italiana de um dia, Milano-San Remo. É a corrida de 1 dia mais longa do calendário profissional. Às vezes chamado de La Primavera (italiano para a primavera) ou La Classicisima (o mais clássico), é realizado em meados de março.

Observe que as escalas do eixo y não começam em zero, para tornar as diferenças mais aparentes. A distância aumentou um pouco ao longo dos anos (exceto 2013, onde foi encurtada devido à forte nevasca e mau tempo).

Mas a velocidade média aumentou na primeira metade do século XX, mas se estabilizou nos 50 anos desde 1960.

Uma tendência semelhante pode ser vista nos 'Cinco Monumentos do Ciclismo':

Estamos sendo enganados por empresas que tentam nos vender todos os tipos de produtos (o que é carbono e goo açucarado!)?

Eu acho que não.

Minha bicicleta dos anos 70 seria realmente péssima agora, em comparação com a minha moto de 2010. E, o conselho de treinamento que recebi no passado foi realmente muito estúpido.

Assim. Não. Não estamos sendo enganados.

Os meninos fazem o que fazem para conseguir.

Doping no Tour de France (Wikipedia).

Por que os pilotos do Tour de France não estão indo mais rápido?

1. A diminuição do peso da bicicleta e as melhorias tecnológicas atingiram os atuais limites / regras do Tour de France.
2. Doping não é permitido. (Curtailed pelo menos)
3. A possibilidade biológica dos ciclistas está agora muito próxima do limite da biologia humana. (Uma pergunta: estamos no limite?)

Um fator? A quantidade de "móveis rodoviários" aumentou nos últimos 15 anos, para moldar o comportamento rodoviário dos automóveis. Para uma única bicicleta, isso não terá muito efeito, mas para o pelotão ...

Entre os outros pontos positivos mencionados, as corridas no nível elite / profissional (que não são de pista curta) não são vencidas apenas por alcançar a maior velocidade média. A diferença é se o concorrente pode produzir a melhor saída de energia, no momento mais oportuno. Para fazer uma vasta generalização, você pilota na mesma velocidade média que seus concorrentes, exceto por uma fração da corrida em que você é uma fração de um por cento mais rápido, e então ganha. Esse pequeno aumento na potência pode não afetar muito a velocidade geral.

A estratégia de ciclismo em equipe depende de colocar o ciclista mais forte na melhor posição para fazer esse esforço. Para corridas planas, isso significa colocar o velocista na frente do pelaton nas últimas centenas de metros. Nos estágios de montanha, coloque seu alpinista em posição para permitir que sua relação entre peso e peso seja superior.

Um fator na aferição de velocidades crescentes que eu não vi nesse argumento são as superfícies das estradas.

Especialmente nos anos 30, 40 e 50, muitas das estradas em que o Td'F foi disputado eram pavimentadas em estradas de cascalho ou pedras de calçada. Pense nisso por um minuto. Quanto afeta a velocidade das condições da estrada e quanto disso afeta completamente as melhorias tecnológicas?

Corra com sua nova bicicleta de fibra de carbono com pneus de 23 mm de largura em uma estrada de cascalho em um pelotão e veja o que isso faz com a sua velocidade.

Não sou inteligente o suficiente para saber a resposta, mas imagino que, se você rodasse o Td'F quase completamente em estradas de cascalho, a velocidade média cairia um pouco.

Eu simplesmente não vejo como você pode comparar uma corrida de 1933 a 2013, dada a diferença nas superfícies das estradas e dizer que uma é mais rápida que a outra.

A outra resposta é sobre "teoria dos jogos". O jogo é provavelmente um típico " dilema do prisioneiro "

Ref: https://en.wikipedia.org/wiki/Prisoner%27s_dilemma

Ficar no pódio é o único objetivo do jogo, mas a média. velocidade não é o fator chave do jogo.

Para subir no pódio, os ciclistas precisam percorrer o pelotão ou um grupo de líderes.

Não importa no pelotão ou no grupo líder, todos querem vencer e também impedem que os outros usem seus esforços para vencer. Portanto, a estratégia otimizada obstrui a velocidade do grupo líder.

Somente se o UCI alterar a regra do jogo, ou o foco das pessoas mudar para a média. Rapidez. Caso contrário, a situação não mudará. Novamente, apenas a regra do jogo muda e o resultado muda, ou a situação atual é otimizada e estável e não muda muito.

Além das informações com as quais outras pessoas responderam, os números fornecidos mostram uma taxa de crescimento sustentada de 0,4% ao longo de 109 anos. Nos últimos dez anos, devemos esperar um crescimento esperado de 5% na produção.

5% não é realmente um salto tão grande; especialmente quando você considera a variabilidade dos dados. Não está fora da possibilidade que fatores externos não relacionados tenham impedido que as velocidades aumentem. De fato, você notará nesse gráfico que, de meados da década de 1950 até o início da década de 1980 (cerca de 25 anos), o crescimento também foi estável.

Um desses fatores externos provavelmente é o controle mais rígido do doping. Dado que houve uma repressão significativa na última década, é realmente surpreendente que tenhamos conseguido empatar. Uma maneira simplista de ver isso é que aproveitar os avanços da última década em tecnologia e nutrição confere a você as mesmas vantagens que (uma quantidade significativa) de doping lhe daria há dez anos.

Devido à constante mudança de curso, é esperada uma certa variação na velocidade média. Com o tempo, porém, suspeito que isso não é um problema, pois os organizadores do curso tendem a regredir à média - em alguns anos o curso é 'mais difícil', outros em 'mais fácil'. É verdade que uma comparação entre dois anos não é realmente possível, mas é aceitável considerar a tendência geral ao longo da história da corrida. (Embora certamente seja verdade que o Tour é significativamente diferente hoje do que quando começou).

Alguns comentários se referem ao aumento do vento. Novamente, suspeito que isso não seja um problema, pois as velocidades mais lentas devido aos ventos mais fortes seriam canceladas por velocidades mais rápidas devido aos ventos de cauda.

Sinto que a mudança de velocidade foi motivada principalmente por dois fatores - melhorias tecnológicas e doping. As bicicletas tornaram-se mais leves e eficientes no uso da potência dos motociclistas através de inovações como materiais de carbono e titânio, pedais de fixação, rodas e acessórios aerodinâmicos etc. O EPO nos anos 90/2000 é geralmente considerado um papel a velocidade média aumentada da época. Muitos comentadores de ciclismo acreditam (desculpe, não há referências) que o pelotão está agora quase sempre limpo, o que se reflete na velocidade média mais lenta. Outra boa medida alternativa à velocidade média são os medidores de subida vertical (ou VAM), que também caíram do pico de Pantani / Armstrong.

Portanto, para responder à sua pergunta, acredito que a velocidade média estagnada experimentada nos últimos 5 anos deve-se principalmente a um pelotão sem drogas.

Vou atualizar com referência se tiver uma chance.

Não há comparação entre as pessoas experientes e as novas que participaram pela primeira vez neste tipo de torneios. Eu acho que mais alguém pratica para o evento mais são as chances de ganhar Há muitos erros aqui. A comparação da velocidade das planícies parece ser solo rec rider vs pro pack. 17-18 é um bom número para um piloto solo pilotando confortavelmente, mas os profissionais só medem em média 25 a 28 solo, se estiverem pirando com ele ou em grupo, basta olhar para as velocidades médias em estágios planos. O mesmo vale para a velocidade média nas montanhas. O 9-10 é o ideal para a parte de escalada de um joe médio, mas você o compara à média geral de escaladas e descidas para profissionais. Deve ser mais parecido com 14-15 vs 21-25. Muito enganador. Simplesmente ecoarei o que todo mundo afirmou sobre o consumo de calorias. Enganador e, de certa forma, simplesmente errado. Até as garrafas de água são enganosas, pois lista as garrafas por hora para joe médio e, em seguida, o uso geral dos profissionais. As comparações devem ser feitas com base nas mesmas estatísticas, e não em métricas distorcidas para fazer uma observação.

A velocidade média depende da distância, perfil da altitude, superfície da estrada, táticas, clima, equipamento, métodos de treinamento, nutrição etc. Isso torna inútil qualquer gráfico de velocidade média.

Existem muitos fatores de influência envolvidos aqui. É uma discussão realmente complexa, mas, a meu ver, uma das principais diferenças entre as motos de hoje e as que Merckx ou Hinault teriam montado é a massa básica. As motos são literalmente meio isqueiro agora - 15 libras para uma máquina legal atual da UCI vs. 22 libras para um 'vintage leve' com quadro 531 ou Columbus SL. Isso se traduz em aproximadamente 5% em todo o peso - o que é muito significativo em um esporte em que os atletas lutam por apenas 3-4% de gordura corporal. Quando você considera todas essas ascensões alpinas, todas aquelas pequenas acelerações que saem dos cantos, essa meia pedra é suficiente para fazer uma diferença real. Não posso provar isso, mas acho bastante viável que 1,5-2 desses 5 km / h (desde os dias da Merckx) possam ser facilmente explicados apenas pela redução de peso. A tecnologia dos pneus é outro fator importante - eu não ficaria surpreso se as motos fossem 1-1,5 km / h mais rápidas, em média, apenas através da eficiência aprimorada do rolamento. Claramente, métodos aprimorados de treinamento e nutrição terão tido algum impacto nas últimas décadas, mas eu costumo pensar que a tecnologia das bicicletas tem sido, de longe, o maior contribuinte para o aumento da velocidade. Além da tecnologia de componentes, você também notará que os ciclistas hoje em dia tendem a ficar um pouco mais altos em suas máquinas. Como Eddie B discute em sua Bíblia de treinamento, as corridas se tornam progressivamente mais curtas, por isso é possível aumentar as selas com uma vantagem imediata, substancial e biomecânica. Similarmente, as barras diminuíram progressivamente em relação às selas, o que novamente é provavelmente o reflexo de corridas mais curtas e maior flexibilidade do ciclista - o alongamento regular agora é bem reconhecido como um ingrediente essencial no condicionamento físico geral. As barras inferiores são iguais às costas mais planas, com subsequente benefício aerodinâmico. As estradas, sem dúvida, melhoraram muito desde os anos cinquenta, o que é um fator em si. Em outro sentido, as estradas suaves de bilhar reaparelhadas hoje facilitaram bicicletas contemporâneas super rígidas que, de outra forma, seriam irrecuperáveis ​​em uma corrida de bicicleta de três semanas. Minha conclusão é que Fausto Coppi (dos anos cinquenta e dez anos), com tecnologia de ponta, com uma posição moderna, certamente daria ao Sr. Wiggins uma boa corrida pelo seu dinheiro! As barras inferiores são iguais às costas mais planas, com subsequente benefício aerodinâmico. As estradas, sem dúvida, melhoraram muito desde os anos cinquenta, o que é um fator em si. Em outro sentido, as estradas suaves de bilhar reaparelhadas hoje facilitaram bicicletas contemporâneas super rígidas que, de outra forma, seriam irrecuperáveis ​​em uma corrida de bicicleta de três semanas. Minha conclusão é que Fausto Coppi (dos anos cinquenta e dez anos), com tecnologia de ponta, com uma posição moderna, certamente daria ao Sr. Wiggins uma boa corrida pelo seu dinheiro! As barras inferiores são iguais às costas mais planas, com subsequente benefício aerodinâmico. As estradas, sem dúvida, melhoraram muito desde os anos cinquenta, o que é um fator em si. Em outro sentido, as estradas suaves de bilhar reaparelhadas hoje facilitaram bicicletas contemporâneas super rígidas que, de outra forma, seriam irrecuperáveis ​​em uma corrida de bicicleta de três semanas. Minha conclusão é que Fausto Coppi (dos anos cinquenta e dez anos), com tecnologia de ponta, com uma posição moderna, certamente daria ao Sr. Wiggins uma boa corrida pelo seu dinheiro!

a corrida é uma rota individual a cada ano. você precisaria de distância, ângulos de inclinação, fatores de vento e obter uma base. então você teria que combinar cada corrida com esses fatores. portanto, se houver uma distância maior, você encontrará áreas que correspondem à base até que toda a inclinação e distância do vento seja usada em cada corrida sejam perfeitamente compatíveis com a base. diga 15 graus de inclinação, para que você pesquise todos os anos para igualar esses 15 graus para a mesma distância e use esses horários se forem mais rápidos ou mais lentos. como você nunca verá por resultados simples

As pessoas parecem estar complicando as coisas aqui normalmente. Os pontos apresentados na pergunta inicial e nos gráficos referem-se, principalmente, à falta de mudança de 1990 a 2010. Sim, existem picos e vales, sim, mudanças de distância e rumo, táticas e clima fazem toda a diferença, mas todos podemos fazer suposições e generalizações. - O elefante na sala é que, desde que as rodas aerodinâmicas e as barras triplas chegaram para testes de tempo, as bicicletas não se tornaram mais rápidas no mundo real. Isso aconteceu por volta de 1990. As fogos de artifício Zipp em pelotões agrupados fazem tão pouca diferença que são apenas ruídos nos resultados. Os pneus de 320 tpi estão sempre presentes, sem dúvida as posições dos pilotos eram melhores no passado, quando não sentiam a necessidade de colocar os nós dos dedos no pneu dianteiro. Como mostrado agora em vários estudos, a rigidez da estrutura diminui a velocidade tanto nos sprints quanto nos esforços contínuos (por que somos instruídos a girar apesar de ter estruturas tão duras quanto o granito?!, Certamente é o contrário). Claro que o outro fator é que os humanos também não mudaram. Os pneus mais rápidos agora são mais rápidos marginalmente e mais à prova de perfurações. As rodas Aero são tecnicamente mais rápidas em uma distância, mas também são mais rígidas, então você ganha mais e cria um passeio `` acidentado '' (massa não suspensa e perda de inércia). poder de uma interface BB moderna em um sprint, mas pelo menos na minha experiência, você ganha resistência o dia todo. Sapatos modernos com sola de carbono? eu adoraria um cientista para explicar como isso funciona! ... você pressiona o pequeno eixo do pedal (o pedal gira) com um pé macio e carnudo através da articulação do tornozelo, desculpe. Quando você leva em consideração o monitoramento científico moderno, os auxílios de desempenho, como medidores de potência, géis, creatina etc ..., é incrível como os pilotos estão lentos agora. A sugestão da pergunta é que certamente as motos modernas nos tornam mais rápidos, a resposta é que eles tornaram os motociclistas mais lentos ao levar em conta os fatores mencionados acima e por outros comentaristas. Isso não é uma surpresa para mim, na minha sela 531 de quadro e riacho, com pneus de algodão turbo especializados. NADA rola mais rápido. Isso ocorre porque a bicicleta faz tudo ao seu alcance para manter sua inércia rolando para frente. quadro de liga de tamanho grande com rodas de carbono profundas e uma sela dura? isso significa muita inércia perdida pela gravidade na massa não suspensa. Quando você leva em consideração o monitoramento científico moderno, os auxílios de desempenho, como medidores de potência, géis, creatina etc ..., é incrível como os pilotos estão lentos agora. A sugestão da pergunta é que certamente as motos modernas nos tornam mais rápidos, a resposta é que eles tornaram os motociclistas mais lentos ao levar em conta os fatores mencionados acima e por outros comentaristas. Isso não é uma surpresa para mim, na minha sela 531 de quadro e riacho, com pneus de algodão turbo especializados. NADA rola mais rápido. Isso ocorre porque a bicicleta faz tudo ao seu alcance para manter sua inércia rolando para frente. quadro de liga de tamanho grande com rodas de carbono profundas e uma sela dura? isso significa muita inércia perdida pela gravidade na massa não suspensa. 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