Controle de várias unidades (ou pelo menos como normalmente é feito)
Se você está se perguntando como conseguir que duas locomotivas façam a mesma coisa quando não há ninguém na segunda locomotiva, isso é feito usando uma técnica chamada controle de Unidade Múltipla (MU) nos EUA e prática de trabalho múltiplo na Grã-Bretanha.
Enquanto locomotivas mais antigas e carrocerias automotrizes (especialmente fora dos EUA, como o conector MU padrão AAR de 27 pinos foi desenvolvido a partir do sistema elétrico MU originalmente implementado pela EMD em suas unidades das séries E e F de grande sucesso) usavam uma variedade de incompatíveis Para isso, os projetos de locomotivas mais modernos do mundo se instalaram no sistema AAR. Esse é, em essência, um sistema de controle elétrico discreto para todas as funções elétricas básicas da locomotiva - o sistema de freio a ar da locomotiva é manipulado por mangueiras de ar auxiliares conectadas aos cabos de ponte MU de 27 pinos, enquanto os conectores MU são mais recentes. as locomotivas também carregam um barramento de comunicações padronizado pela AAR para funções avançadas e computadorizadas (como alarmes detalhados).
Como resultado desse salto, cada locomotiva é efetivamente sincronizada com os comandos da locomotiva principal - a tripulação da locomotiva principal configura os controles da maneira que eles desejam, e os cabos da MU transmitem essa configuração para o restante do material. As linhas "reversa" e "direta" também são transpostas em determinados pontos (em cada jumper e também nos conectores na frente de uma locomotiva) para permitir que as locomotivas funcionem corretamente quando MUed enquanto estão voltadas para trás - na verdade , é raro (pelo menos na prática de frete norte-americana) ver locomotivas consistindo onde não há pelo menos uma locomotiva voltada para trás.
Do ponto de vista do operador - eles estão sentados na cabine de uma locomotiva jumbo, com os recursos combinados de todas as locomotivas MUed atrás delas. Além disso, os fios da MU podem ser treinados em carruagens de passageiros até um táxi para operações push-pull de passageiros ou conectados a uma caixa receptora para controle remoto da locomotiva via rádio - este último é usado para energia distribuída para trens pesados ou nas montanhas, bem como para improvisar uma locomotiva controlada remotamente a partir de uma locomotiva comum para uso no quintal.
Às vezes, esse nem sempre é o caso, embora
No entanto, nem todas as locomotivas são compostas (varrendo o local onde está o OP). Algumas locomotivas mais antigas ou menores, bem como muitos motores dedicados à troca de serviço, podem ter controles incompatíveis (os britânicos são afetados por isso) ou nenhum MU, e acabarão "mortos no trem" se precisarem ser transportados a longa distância. . Uma locomotiva também pode acabar "morta no trem" se precisar ser movida para outro lugar, mas sua força motriz simplesmente não é necessária para levar o trem do ponto A ao ponto B - muita força motriz no cabeçote de um trem fará com que ele atrapalhe ou quebre em dois devido a forças excessivas na barra de tração. Finalmente, uma locomotiva pode ter quebrado em algum lugar na linha; isso significa que a locomotiva será transportada "morta" para uma loja para que possa ser reparada.
Sim!
Sua suposição é realmente verdadeira.
Se essas duas locomotivas estiverem conectadas com um elo sólido e não deformado, podemos dizer que estão compartilhando a mesma velocidade.
Em outras condições, a LOCO CONNECTION deve se deformar.
Aqui pode ser visto outro elo forte da locomotiva:
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