Percebi que Ducatis, Honda e Triumph têm bicicletas com um braço oscilante de um lado, assim como a maioria das scooters.

Existem vantagens em seguir esse design? Em caso afirmativo, por que nem todos os fabricantes o usam.

Por que todas as scooters estão usando um SSSA?

Eu não vi nenhuma scooter sem uma SSSA.

As informações fornecidas pela DucatiKiller são excelentes.

Acredito que a maior vantagem é o acesso, o que facilita a troca e a manutenção das rodas. Isso também pode se traduzir em vantagem nas pistas em situações de corrida.

Caso particular - no caso do Ninja H2R -

Ter um braço oscilante de um lado permite que o tubo de escape seja montado mais próximo da linha central da bicicleta, proporcionando um ângulo alto para curvas esportivas.

Isenção de responsabilidade - Na verdade, tenho uma experiência zilch sobre o que estou falando - Fato.

Embora o argumento de que o SSSA seja mais leve pareça plausível, e talvez seja verdade para certas comparações caso a caso, não tenho certeza se isso pode ser realmente generalizado.

1. A SSSA precisaria ser estruturalmente tão forte quanto os braços oscilantes de dupla face e, portanto, não seria mais leve?
2. Agora, com o SSSA, é necessário projetar força suficiente no pivô do eixo (?) (Onde o eixo se conecta ao SSA) para combater os vários momentos de força (é na verdade um tipo de configuração cantilever) que seria equilibrada em um arranjo de braço oscilante de dupla face
3. Mais material concentrado no eixo do pivô, acrescenta peso não suspenso, mais do que a mesma quantidade de material distribuído uniformemente sobre o braço oscilante.
   Todos os itens acima são um argumento super generalizado.

Por que os fabricantes adotam um design específico nesse caso se resume a uma decisão de design que pode até incluir estética além de considerações de engenharia.
Novamente, não tenho certeza de nenhuma das opções acima.

fundo

Embora vários itens, como manutenção e facilidade de remoção de pneus, sejam citados para o projeto SSSA (braço de balanço de lado único), os testes e o desenvolvimento inicial de todos esses projetos foram iniciados na pista. A Honda lançou inicialmente sua versão do SSSA com o NSR250R .

imagem de um NSR250R

Todos os primeiros SSSAs foram desenvolvidos para corridas para reduzir o peso não suspenso. A partir daí, as motos esportivas de rua foram os primeiros a adotar, portando a tecnologia da corrida para o consumidor. Seguiu-se o SSSA em scooters e outras motos não esportivas.

Embora exista lógica em relação à manutenção reduzida e facilidade de manutenção em relação ao SSSA, sua adoção inicial foi para aplicações de corrida e peso reduzido.

Peso não suspenso

Em todos os veículos, o peso não suspenso é o santo graal do manuseio. Reduções de peso não suspensas resultam em uma roda retornando à área da superfície em que está aderindo em menos tempo. O resultado é freqüentemente menos volante em carros e motocicletas, lados menos baixos devido a interrupções na adesão por atrito à superfície da estrada.

Peso não suspenso ou massa não suspensa é o peso que não é carregado na mola em sua suspensão. Se estiver abaixo da sua primavera, ela se enquadra nessa categoria. Para bicicletas; as jantes, pneus, rotores, freios, pernas inferiores do garfo e braço oscilante são todos da categoria de massa não suspensa.

Quanto mais leve for essa massa, mais responsiva poderá ser às forças externas, respondendo conforme necessário pela absorção de energia, respondendo às ondulações na superfície, não refletindo a ondulação e voltando à superfície da estrada com seu peso total o mais rápido possível. possível.

Para resumir as vantagens:

1. Menos peso cria menos impulso ao responder a uma colisão ou ondulação na superfície da estrada. Mais impulso em resposta a uma ondulação pode resultar no rebote do pneu na superfície da estrada.

2. Menos peso permite que a mola empurre o peso não suspenso de volta para a superfície da estrada mais rapidamente, permitindo que o remendo de contato volte ao trabalho com atrito para adesão.

Por que nem todos os fabricantes fazem isso?

Isso é subjetivo, acredito que se resume ao custo. Se fosse mais barato e houvesse vantagens de desempenho, eu imaginaria que todos se envolveriam nesse design como uma estrutura para o futuro. Parece que há um custo mais alto, pois apenas as motocicletas de ponta, como Triumph e Ducati, estão implementando.

O lado oposto é que, devido aos materiais leves e à construção, outros fabricantes encontraram um equilíbrio de peso / rigidez nos projetos, o que lhes permite ser competitivos tanto no showroom quanto na pista de corrida.

Scooters

Novamente, isso é subjetivo e baseado em opiniões.

Os balancins de scooter incluem outras propriedades além da rigidez da roda traseira. Outras propriedades de um braço oscilante de scooter padrão podem incluir os seguintes

• Embreagem centrífuga
• Tensor da correia de transmissão
• Acionamento do eixo
• Roda dentada secundária do eixo
• Travão traseiro

Aqui está um exemplo de diagrama do Honda Ruckus que não inclui os mecanismos de freio traseiro na unidade.

Devido à rigidez da unidade, só faz sentido incluir tudo isso em um braço oscilante de um lado. A unidade oferece várias opções para os vários componentes, além de facilidade de manutenção para os mecânicos.

Os benefícios adicionais incluem a facilidade de troca dos pneus traseiros para um usuário final que pode não ter a capacidade técnica de alinhar uma roda traseira adequadamente com um braço oscilante tradicional, o que resulta em menos contratempos relacionados ao serviço e longevidade do veículo.

Errata

Embora relacionado ao carro, esse garoto tem alguns vídeos excelentes, informações um pouco demoradas, mas muito boas, sobre suspensão e a importância de uma baixa massa não suspensa em qualquer veículo. Dê uma olhada aqui.

Muitos fabricantes usam um método de fundição a vácuo para criar componentes de alta resistência e paredes finas. Este é um bom vídeo que ilustra os benefícios.

Como um motociclista veterano de 35 anos e proprietário de 15 motos diferentes durante esse período, embora não discuta o argumento de peso da DucatiKiller, posso dizer que há uma razão muito, muito, muito mais prática para usar uma braço oscilante de um lado: simplifica drasticamente a manutenção da corrente. Veja, com um braço oscilante de dupla face, você deve garantir o alinhamento adequado da roda traseira com TODOS os ajustes da corrente. O eixo traseiro deve ser mantido perpendicular ao braço oscilante. Ajustar a folga da corrente é um processo exigente, geralmente exigindo vários ciclos de afrouxamento de tudo, fazendo o ajuste à tensão da corrente e, em seguida, reforçando tudo novamente, medindo a nova folga da corrente e depois (com mais frequência), repetindo isso. Além disso, à medida que a corrente e as rodas dentadas se desgastam, a corrente possui pontos frouxos e apertados que podem causar confusão com o alinhamento da roda traseira, pois um ponto apertado na corrente recém-ajustada pode ser facilmente um sintoma de desalinhamento (ou seja, ajustar desigualmente os lados dos ajustadores do swinger). E, se você desalinhar o eixo traseiro, poderá causar tensão e esticar a corrente, além de outros problemas. O braço oscilante de um lado acaba com tudo isso. O eixo traseiro não pode ficar desalinhado durante a manutenção de rotina da corrente, porque seu alinhamento é permanentemente fixo em relação ao braço oscilante de um lado. Outros benefícios de manutenção incluem remoção mais fácil das rodas traseiras, manutenção da pressão dos pneus e acesso à limpeza e inspeção de tudo dentro e ao redor dessa área. Muitos fabricantes vendem motocicletas com transmissão por eixo - não porque a transmissão por eixo seja mais eficiente que a transmissão por corrente,