Um mistério intrigante de falha de ignição mais intrigante

Estou tentando ajudar um amigo com um CEL em seu Merc GLK 280 de 2009.

Conectou-o a um leitor OBD2 e recuperou um único código:

P0300 - 'Erro aleatório / de vários cilindros detectado', através do aplicativo 'OBD Fusion' no meu iPad.

Aqui está o P0300quadro de congelamento:

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| Fuel System 1 status                    |           1 |
| Fuel System 2 status                    |           1 |
| Fuel System 1 status                    |           1 |
| Fuel System 2 status                    |           1 |
| Calculated load value                   |      23.14% |
| Engine coolant temperature              |        49 C |
| Short term fuel % trim - Bank 1         |          0% |
| Long term fuel % trim - Bank 1          |      11.72% |
| Short term fuel % trim - Bank 2         |          0% |
| Long term fuel % trim - Bank 2          |       7.03% |
| Intake manifold absolute pressure       |      28 kPa |
| Engine RPM                              | 1293.75 RPM |
| Vehicle speed                           |     17 km/h |
| Ignition timing advance for #1 cylinder |    42.5 deg |
| Intake air temperature                  |        46 C |
| Mass air flow rate                      |    5.63 g/s |
| Absolute throttle position              |      13.33% |
| Time since engine start                 |      26 sec |
| Fuel rail pressure                      |     380 kPa |
| Commanded evaporative purge             |          0% |
| Fuel level input                        |      45.49% |
| Barometric pressure                     |      99 kPa |
| Control module voltage                  |     13.29 V |
| Absolute load value                     |      17.25% |
| Fuel/Air commanded equivalence ratio    |        1.54 |
| Relative throttle position              |       1.96% |
| Ambient air temperature                 |        36 C |
| Absolute throttle position B            |      12.94% |
| Accelerator pedal postion D             |       6.27% |
| Accelerator pedal postion E             |       6.27% |
| Commanded throttle actuator control     |       2.75% |
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Eu coletei mais informações através da ferramenta de verificação:

• Sensores Lambda

  Os sensores frontais de ambos os bancos retornam 1,00 V., o que indica que eles são torrados (supondo que sejam bandas estreitas, a faixa de saída normal deve ser de 0,2 a 0,8 V).

  Os sensores traseiros lêem em torno de 0,63 V.

  Ambas as leituras realizadas com o motor quente e em marcha lenta. O acionamento do acelerador registra uma alteração na saída de tensão apenas das partes traseiras; a saída das frentes não muda.

• Guarnições de combustível

  Os acabamentos de combustível de longo prazo são + 7% para um banco, + 11% para o outro.

  As guarnições de combustível de curto prazo são 0% em marcha lenta a quente.

• Fluxo de ar em massa, fluxo de combustível

  Em marcha lenta a quente:

  Fluxo de ar em massa = 3,66 g / s Fluxo de combustível = 1,27 l / h, pressão no trilho de combustível = 380 kPa

  Isso indica para mim que a AFR está em torno de 14,88, perto de Stoich.

Questões

Eu gostaria de dizer, com base no meu cálculo, que os lambdas da frente são os culpados, mas algumas coisas estão me intrigando:

• Se a tensão do sensor lambda frontal está indicando um valor alto, por que o ajuste de combustível é positivo (indicando que a largura de pulso do injetor é aumentada porque o AFR é considerado muito fraco pelo sensor)?

• A falha de ignição ocorre após uma partida a frio com aceleração mínima (observe o tempo desde o início do motor no quadro de congelamento). Não sei se entendi completamente a interação aqui com o sensor lambda com defeito, pois o enriquecimento a partida a frio está desempenhando um papel aqui. Se o sistema estiver funcionando um pouco mais rico do que Stoich, não seria menos uma razão para a rica condição falsamente detectada causar uma falha de ignição?

• O proprietário também está reclamando de economia de combustível ruim. Se o lambda dianteiro parecer rico, eu esperaria que o AFR fosse mais enxuto do que a realidade, então eu esperaria que a economia de combustível fosse um pouco melhor.

Causa raiz: provavelmente algumas coisas

Infelizmente, sinto que não há dados suficientes aqui para descobrir a arma de fumar, mas percebi algumas coisas após a reflexão que podem indicar o que provavelmente está errado com o veículo:

Questão 1

Se a tensão do sensor lambda frontal está indicando um valor alto, por que o ajuste de combustível é positivo (indicando que a largura de pulso do injetor é aumentada porque o AFR é considerado muito fraco pelo sensor)?

Algumas possibilidades vêm à mente:

• O gerenciamento de combustível parou de confiar nas lambdas dianteiras e permanece no modo de circuito aberto

  No entanto, isso por si só não explica por que o motor falha apenas quando está frio, pois ele deve estar funcionando no modo de enriquecimento de partida a frio para evitar esse cenário.

  A única coisa que falta muito ao quadro de congelamento é o fluxo de combustível, que confirmaria se o enriquecimento a partida a frio está ocorrendo ou não.

• O gerenciamento de combustível está padronizado para um mapa à prova de falhas

  Se esse fosse o caso, por que isso funcionaria mal sob aceleração leve? Eu duvido muito que a Mercedes lançasse um mapeamento de combustível que induzisse erros de ignição, especialmente um que foi projetado para proteger o motor.

  Isso me leva a acreditar que há outra questão presente, algo como ar não medido ou injetores parcialmente entupidos que o gerenciamento de combustível não pode acomodar devido à ausência de feedback lambda.

Questão 2

A falha de ignição ocorre após uma partida a frio com aceleração mínima (observe o tempo desde o início do motor no quadro de congelamento). Não sei se entendi completamente a interação aqui com o sensor lambda com defeito, pois o enriquecimento a partida a frio está desempenhando um papel aqui. Se o sistema estiver funcionando um pouco mais rico do que Stoich, não seria menos uma razão para a rica condição falsamente detectada causar uma falha de ignição?

Ar não medido ou fornecimento insuficiente de combustível + falta de feedback lambda explicariam totalmente isso. O enriquecimento a partida a frio existe por uma razão; motores frios precisam do combustível extra injetado para compensar a relativa falta de vaporização do combustível.

As guarnições positivas de combustível a longo prazo também me inclinam nessa direção. Pode ser que os valores mostrados pela ferramenta sejam os valores de um sinal simulado ou simplesmente os últimos valores nos quais o feedback de malha fechada estava operando.

Questão 3

O proprietário também está reclamando de economia de combustível ruim. Se o lambda dianteiro parecer rico, eu esperaria que o AFR fosse mais enxuto do que a realidade, então eu esperaria que a economia de combustível fosse um pouco melhor.

Com toda a probabilidade, o gerenciamento de combustível rejeitou os sensores lambda dianteiros, por isso não importa o que eles estão relatando.

Aqui estão meus principais suspeitos

Ambos:

• Injetores de ar não medidos ou de combustível parcialmente entupidos
• Sensores lambda dianteiros com defeito

Posso ver como o primeiro problema pode levar ao segundo - se o excesso de combustível estiver sendo despejado nas sondas lambda por meio de guarnições de combustível positivas, isso pode levar à incrustação do sensor.

Recomendações

Como primeira etapa, substitua os sensores lambda .

Isso permite que o gerenciamento entre no modo de circuito fechado, para obter uma imagem mais clara da correção do AFR.

Isso ajudaria a quantificar a extensão da correção do AFR. Se estiver presente, não demorará muito para que meu amigo precise de outro par de lambdas dianteiros.

Além disso, é útil resolver um problema de cada vez.