Meu 98 Mazda 626 GF 2L usa um alternador de 80 amp fp34 A2TB0191 com um regulador de tensão interno .
Fiz um pequeno teste onde acendi as luzes brilhantes, CA, rádio, desembaçador traseiro e abri o porta-malas para acender a luz.
Em marcha lenta, minha marcha lenta caiu de 750 para cerca de 650, e todo o carro tremia. Fiz as seguintes medições com um grampo e um voltímetro:
12,34 v na bateria, queda de tensão de 0,05 entre B + e o terminal positivo da bateria (ocasionalmente saltou para 0,1) 35 ampères no terminal B + do alternador e -16 amperes no terminal positivo da bateria (ou seja, o sistema estava consumindo 16 amperes da bateria porque o alternador não conseguia acompanhar.)
Então minha esposa elevou os rpms para cerca de 2300 e obtive 12,62 volts, com 58,7 ampères no alternador e -5,5 na bateria, o que significa que ele ainda estava consumindo a bateria devido ao déficit do alternador. Não há barulho vindo do alternador e o cinto parece apertado o suficiente e não parece estar escorregando.
Por outro lado, o meu Nissan Almera de 1.6L, que também possui um alternador de 80 A, não teve problemas em colocar 57,7 ampères a 14,05 volts em marcha lenta a 950 rpm sem tirar nada da bateria.
Parece bastante óbvio que há um problema com o alternador. O que devo fazer agora para determinar exatamente qual é o problema com o alternador?
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Acabei de encontrar algumas informações contraditórias . Aqui está a tag no meu alternador:
Alternadores com unidade de controle de campo PDEsses tipos de alternadores não possuem reguladores tradicionais, mas possuem uma unidade de controle de campo. Os alternadores Mitsubishi & Hitachi com reguladores PD requerem testes especiais, as funções de controle de tensão e lâmpada de aviso estão no PCM do veículo (Computador). * O terminal P é a fase do estator e é uma conexão direta com os volts CA do estator. Isso permite que o PCM monitore o campo do alternador. * O terminal D é um driver conectado ao veículo PCM (computador) e é usado para controlar a saída da unidade de controle de campo variando a corrente base em um transistor que, por sua vez, varia a corrente de campo, controlando a saída e a tensão do alternador. Esses alternadores não podem ser testados da maneira tradicional sem equipamento de teste dedicado. A conexão da tensão da bateria ao terminal “D” destruirá a unidade.
EDIT 3 de julho de 2016
OK, juntamente com as informações acima e o que há no WSM europeu de 97, eu pude descobrir o que está acontecendo, penso:
Então, basicamente, a ECU está fazendo a regulação de tensão e, se estiver funcionando corretamente, devo ver um valor próximo a 2 volts no pino D ao ligar o máximo de cargas elétricas possível. Os números acima são de 20 * C, portanto, como meu motor já estava quente, é de esperar que os números sejam um pouco maiores. Então coloquei um pino de segurança na parte de trás do conector e liguei o multímetro. Em marcha lenta, a 750 rpm, com apenas a luz tronco na I obtido 0,85 volts no pino D . No pino P , vi cerca de 3,99 volts. Depois, girei todas as mesmas cargas que usei ao verificar a amperagem e o pino D subiu para 2,2 volts, às vezes pulando momentaneamente para 2,5 volts. O pino Pdesceu para 3,75 volts e, enquanto eu observava, estava caindo constantemente. Suponho que isso ocorre porque o alternador não conseguiu acompanhar, mesmo que a ECU estivesse basicamente em pleno campo. Aumentei os rpms para cerca de 2600 e vi a mesma coisa no pino D, mas agora o pino P estava estável a cerca de 3,99 volts.
Basicamente, se eu entendi corretamente, com base na saída do pino P de 4 volts no campo total às 2600rpm, o alternador está produzindo apenas exatamente exatamente a metade da sua saída máxima.
Então, como isso soa para vocês, o estator ou os diodos no retificador? Eu não acho que são os pincéis porque exatamente a metade da saída máxima é um número muito estável e elegante, mas isso é apenas um palpite / palpite.
Editar 8 de julho de 2016
Então, com base no exposto, adivinhei que é o retificador, então pedi um há alguns dias e espero que chegue em uma ou duas semanas. Não consegui encontrar nenhuma peça para o Mitsubishi A2TB0191, no entanto, parece que o A2TB0091 usa as mesmas peças internas, então foi o que eu pedi.
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Respostas:
Então, depois de separar as duas metades do alternador e mostrá-lo a um cara que reconstrói alternadores, ele disse que o estator parecia estar queimado e que talvez a unidade de controle de campo também estivesse ruim. É claro que ele apenas olhou para ele, embora eu tenha que dizer que todos os componentes internos parecem queimados no meu olho amador e não apenas sujo:
Também notei vários cortes e fissuras no isolamento dos fios do estator como este:
Agora é bem possível que eu tenha causado esses entalhes e rachaduras no processo de desmontagem do alternador, mas tomei bastante cuidado e pensei que pareceria que o isolamento não é uma condição tão boa se ele se rompe com tanta facilidade.
Testei o rotor e a resistência entre os anéis coletores estava especificada (entre 2,4 - 6 Ohms, de acordo com um dos meus livros). Também testei novamente o retificador e parecia bom, dando 525 Ohms a 24 * C e 496 Ohms a 55 * C. Não sei ao certo o que há com isso, pois tenho certeza de que li 1199 há algum tempo.
De qualquer forma, como o estator é um brinde (literalmente), vou pegar um alternador no ferro-velho ou procurar um reconstruído.
Aqui está mais uma paleta mostrando a parte traseira da unidade de controle de campo e o retificador:
Tentei limpar o estator com um limpador de carboidratos, mas não parecia fazer muita diferença. De qualquer forma, vou atribuir isso a um rotor queimado, a menos que alguém tenha um palpite melhor.
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Isso me parece mais um problema de pincel. As informações do teste de diodo parecem boas. Se as escovas estiverem gastas e não estiverem em contato sólido com a armadura, o alternador não poderá produzir a amperagem necessária.
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