Direct Pull (V-Brake) vs. Center Pull Cantilevers (prós e contras)

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Estou procurando uma bicicleta de montanha antiga para andar neste inverno (e neste verão, quando estiver molhado).

Eu estava apenas navegando e estava curioso sobre qual era a diferença entre

Freios de tração direta:

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Cantilevers com tração central:

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Sheldon Brown tem uma boa descrição dos dois tipos de freios, mas não oferece prós e contras. Ou sugira quais são melhores.

sixtyfootersdude
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Respostas:

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A principal razão pela qual a tração direta (freio V) foi inventada é que ela se aproxima de um cantilever de tração central em termos de força e alavancagem equilibradas, sem exigir que o cabo seja ancorado em algum momento acima da roda. Isso é importante para as rodas dianteiras nos garfos de suspensão, mas não é significativo para a maioria dos outros usos.

Outra pequena vantagem do freio V é que ele geralmente não se destaca tanto do perfil da bicicleta e, portanto, é menos provável que seja danificado no uso fora de estrada.

Nenhuma vantagem é importante para uma bicicleta de estrada sem um garfo de suspensão. No entanto, existe o problema de as duas exigirem alavancas diferentes (porque o comprimento do curso do cabo é diferente) e as alavancas cantileveres antigas estão ficando difíceis de encontrar, se você quebrar uma.

Daniel R Hicks
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Você perdeu o principal ponto de marketing da atração direta. Ao fazer o cabo bowden puxar na mesma direção que a direção do deslocamento no freio, mais de sua tração traduz-se na potência de frenagem (alguns físicos pensam que F é proporcional à força normal (perpendicular)). A tração central perde cerca de um terço da tração puxando também para cima (o que é inútil).
Aron
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@ Aron - Você deve ter perdido o lugar na aula de física onde as alavancas foram explicadas. Argumentos sobre força perpendicular, et al., São puro trabalho de touro = força x distância. Período.
Daniel R Hicks
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Devo ter perdido essa aula entre Mecânica Quântica, Física Avançada de Partículas e Relatividade Geral. Eu sempre pensei que E = F. x ou E = Fd cos teta. O fato de o cabo Bowden puxar em ângulo com os dois braços do Y me fez pensar que cos theta não era mais unidade. Obrigado por me ensinar em Física básica.
Aron
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Além disso, isso não tem nada a ver com a função de trabalho nas pastilhas de freio, mas com a força de contato normal das pastilhas de freio e com o coeficiente de atrito.
Aron
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O momento é conservado em uma alavanca. Isso significa que você pode aumentar a alavancagem o quanto quiser, mas o deslocamento da pastilha diminuiria, o resultado são tolerâncias muito menores.
Aron
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...por onde começar!

Havia muita coisa errada com cantilevers e a tração linear veio e fez do mundo do ciclismo um lugar mais feliz.

Essa lista aumentará, mas, como me lembro, as seguintes coisas estavam moralmente erradas nos cantilevers:

o cabo dianteiro é roteado frequentemente através da haste em uma polia escondida dentro da haste. Com o tempo, essa polia desgastaria o cabo e o cabo quebraria no freio dianteiro, sem sinais externos de algo errado.

A menos que um suporte refletor ou guarda-lama estivesse no caminho, o cabo do freio dianteiro quebrado liberaria o cabo do estribo para prender na roda dianteira. Isso causaria um desastre instantâneo direto no guidão.

Mesmo em tempo de paz, o arranjo não era muito bom, o ajuste do freio dependia da altura da haste.

Algumas bicicletas não usavam a haste para segurar o cabo do freio dianteiro. Em vez disso, eles usaram um suporte extra no fone de ouvido. Quando a suspensão veio, foi necessário adicionar um suporte aos garfos para prender o cabo.

O parafuso na extremidade do cabo que segurava a forquilha que se conecta ao fio montado também foi um problema. Normalmente, estes foram configurados tortos. Em uso, o estribo pode ser derrubado para um lado, comprometendo o equilíbrio do freio.

Quanto ao freio traseiro, o grande problema nos primeiros modelos era como eles se destacavam para pegar o seu calcanhar. Isso foi resolvido quando a Dia-Compe veio junto com o 986 para substituir o 983. A Shimano copiou a ideia do aumento rápido logo depois.

Aqui está um 983:

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E aqui está o 986:

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Estamos conversando há mais de vinte anos com essa 'grande mudança' no cantilever. Havia muitas, muitas iterações para acessar o freio de tração linear que você tem hoje.

ʍǝɥʇɐɯ
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Em relação ao cabo montado sobre o volante quando o cabo principal quebra: os cantis modernos não têm esse problema, porque não usam um cabo montado. Veja a discussão aprofundada de Sheldon Brown: sheldonbrown.com/canti-trad.html
Mike Baranczak
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@ Mike Baranczak Eu imploro para diferir com Sheldon Brown nesse caso - se o cabo quebrar acima do fio de ligação em sua haste, você ainda estará se dirigindo para um tempo de antena no guidão. Você pode demonstrar isso por si mesmo se tiver uma parada de cabo montada em um fone de ouvido com liberação rápida - os braços laterais ainda puxam para fora e o cabo mais o fio de ligação ainda cai no volante. Na época, eu pensava que a inovação tinha mais a ver com facilidade de configuração (um parafuso em vez de dois) e melhor centralização.
ʍǝɥʇɐɯ
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Sim, o cabo cairia em direção ao pneu, mas não haverá tensão no cabo, pois nesse momento, apenas uma extremidade dele está conectada a alguma coisa. Você pode ter alguma dificuldade com o pneu (especialmente se for esquisito), mas não pode ser tão ruim quanto o design antigo.
11558 Mike Baranczak
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Os freios de tração direta ou "V" são mais fortes, mais fáceis de instalar e manter e geralmente são considerados uma tecnologia aprimorada. Os cantis de configuração bem não são ruins, no entanto, e as almofadas duram muito tempo.

M. Werner
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Acordado. Uma coisa: enquanto os freios em V são mais potentes, eles têm muito pouca modulação, por isso é necessário um piloto mais habilidoso para controlar bem uma parada. Mas os canti não são tão poderosos e podem não te impedir a tempo. A maioria considera os freios em V como a melhor escolha.
zenbike
Eu já vi algumas pessoas usarem freios traseiros em bicicletas de montanha com um cabelo fora do centro para compensar a garra. Obviamente, a desvantagem é que ela desgasta mais um bloco.
krs1
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"Power" vs "grabby" é um compromisso de projeto baseado na geometria das alavancas envolvidas. Os freios em V são projetados principalmente para ter mais "alavancagem" e, assim, você obtém mais força nas pastilhas para uma determinada força da alavanca de freio. Isso torna o freio mais "agarrável" e com menos modulação. Simplesmente trocar as manetes de freio levemente (a distância entre o pivô e a conexão do cabo) mudaria isso - não tem nada a ver com o esquema geral. (Eu suspeito que Shimano escolheu fazer os freios "grabbier" ser mais "impressionante", mesmo que eles são muitas vezes demasiado "grabby" para um bom controle da bicicleta.)
Daniel R Hicks
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A diferença nos freios canti ev pode ser afetada pelo seu uso, o que está implícito, mas não explícito, em algumas das respostas.

A relação de tração Canti funciona com a relação de tração das bicicletas de estrada - e é por isso que elas são usadas em bicicletas cruzadas - não por causa do afastamento da lama, uma vez que as bicicletas cruzadas usam alavancas de freio / manetes de estrada.

Você pode usar os freios em V com uma alavanca de freio / mudança de estrada, mas isso requer o uso de um agente de viagens para alterar a tração do cabo da razão de escala para a razão de freio em V. Isso pode ser complicado de instalar, nem sempre funciona bem e pode ficar sujo na lama do cyclocross.

Chad Creeger
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Acredito que um dos profissionais da canti é que eles tendem a ter mais folga na lama. Eu acho que essa é uma das razões pelas quais as bicicletas de ciclocross as executam, pelo menos até que começaram a permitir discos.

sillyyak
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A folga da lama, tanto para os freios canti quanto para os freios em V, é uma função da colocação da saliência do freio e do design. Ambos são bastante iguais nesta categoria.
zenbike
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Examinando todas as respostas muito boas, notei uma omissão importante. Isto é: inerente à configuração da maioria dos freios cantilever (*) dianteiros, é o potencial para um tremendo tremendo freio. (Recentemente, mudei de cantilever para v-brake em um tandem de estrada apenas por esse motivo, e foi muito eficaz!)

Lennard Zinn explica a mecânica disso aqui:

O tremor de freio é generalizado porque está embutido no design de quase todas as motos; é inerente ao design de um freio cantilever de tração central. Para entender o motivo pelo qual isso acontece e por que o tamanho reduzido da pastilha, muito dedo do pé e um fone de ouvido apertado ajudam a dar uma olhada na tabela intitulada "Shudder do freio nos freios cantilever".

Quando o freio é acionado, o solo aplica uma força direcionada para trás no pneu, como mostrado, fazendo com que o garfo se flexione para trás. O problema é que o cabo do freio é fixado em uma extremidade na pinça do freio e na outra extremidade na parada do cabo acima do fone de ouvido (como você pode ver no meu caso, em um cabide de cabo preso a um parafuso na placa da haste) .

Pense em “arco e flecha” e imagine que o garfo entre as saliências do cantilever e a parte superior do fone de ouvido é como o arco e o cabo como a corda. À medida que o garfo recua devido à frenagem, o cabo aperta como a corda do arco, porque suas duas extremidades - o cabide e as pinças de freio se afastam. Portanto, mesmo que você tenha puxado a alavanca do freio com cuidado o suficiente para modulá-la adequadamente, assim que a pastilha desacelera a roda, o garfo se flexiona para trás e aperta o cabo, o que, por sua vez, puxa as pastilhas com mais força contra o aro. Isso, por sua vez, flexiona ainda mais o garfo, o que aperta mais o cabo, o que puxa as almofadas com mais força contra a borda e assim por diante.

Eventualmente, algo tem que dar: ou o pneu deve escorregar no chão, o piloto deve passar por cima do guidão ou as almofadas devem se libertar da borda. É o último que cria o estremecimento, as almofadas se prendem e soltam, se prendem e soltam, cada vez permitindo que o garfo se flexione para frente e para trás e o pneu gire e pare, gire e pare. É por isso que o problema desaparece na lama e na areia molhada, porque a almofada pode se soltar sem problemas. É também por isso que as almofadas menores oferecem mais ajuda.

Leia mais em http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99

(*) montar o batente do cabo nos garfos em vez do fone de ouvido resolverá esse problema.

Craig Hicks
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