Direct Pull (V-Brake) vs. Center Pull Cantilevers (prós e contras)

Estou procurando uma bicicleta de montanha antiga para andar neste inverno (e neste verão, quando estiver molhado).

Eu estava apenas navegando e estava curioso sobre qual era a diferença entre

Freios de tração direta:

Cantilevers com tração central:

Sheldon Brown tem uma boa descrição dos dois tipos de freios, mas não oferece prós e contras. Ou sugira quais são melhores.

A principal razão pela qual a tração direta (freio V) foi inventada é que ela se aproxima de um cantilever de tração central em termos de força e alavancagem equilibradas, sem exigir que o cabo seja ancorado em algum momento acima da roda. Isso é importante para as rodas dianteiras nos garfos de suspensão, mas não é significativo para a maioria dos outros usos.

Outra pequena vantagem do freio V é que ele geralmente não se destaca tanto do perfil da bicicleta e, portanto, é menos provável que seja danificado no uso fora de estrada.

Nenhuma vantagem é importante para uma bicicleta de estrada sem um garfo de suspensão. No entanto, existe o problema de as duas exigirem alavancas diferentes (porque o comprimento do curso do cabo é diferente) e as alavancas cantileveres antigas estão ficando difíceis de encontrar, se você quebrar uma.

...por onde começar!

Havia muita coisa errada com cantilevers e a tração linear veio e fez do mundo do ciclismo um lugar mais feliz.

Essa lista aumentará, mas, como me lembro, as seguintes coisas estavam moralmente erradas nos cantilevers:

o cabo dianteiro é roteado frequentemente através da haste em uma polia escondida dentro da haste. Com o tempo, essa polia desgastaria o cabo e o cabo quebraria no freio dianteiro, sem sinais externos de algo errado.

A menos que um suporte refletor ou guarda-lama estivesse no caminho, o cabo do freio dianteiro quebrado liberaria o cabo do estribo para prender na roda dianteira. Isso causaria um desastre instantâneo direto no guidão.

Mesmo em tempo de paz, o arranjo não era muito bom, o ajuste do freio dependia da altura da haste.

Algumas bicicletas não usavam a haste para segurar o cabo do freio dianteiro. Em vez disso, eles usaram um suporte extra no fone de ouvido. Quando a suspensão veio, foi necessário adicionar um suporte aos garfos para prender o cabo.

O parafuso na extremidade do cabo que segurava a forquilha que se conecta ao fio montado também foi um problema. Normalmente, estes foram configurados tortos. Em uso, o estribo pode ser derrubado para um lado, comprometendo o equilíbrio do freio.

Quanto ao freio traseiro, o grande problema nos primeiros modelos era como eles se destacavam para pegar o seu calcanhar. Isso foi resolvido quando a Dia-Compe veio junto com o 986 para substituir o 983. A Shimano copiou a ideia do aumento rápido logo depois.

Aqui está um 983:

E aqui está o 986:

Estamos conversando há mais de vinte anos com essa 'grande mudança' no cantilever. Havia muitas, muitas iterações para acessar o freio de tração linear que você tem hoje.

Os freios de tração direta ou "V" são mais fortes, mais fáceis de instalar e manter e geralmente são considerados uma tecnologia aprimorada. Os cantis de configuração bem não são ruins, no entanto, e as almofadas duram muito tempo.

A diferença nos freios canti ev pode ser afetada pelo seu uso, o que está implícito, mas não explícito, em algumas das respostas.

A relação de tração Canti funciona com a relação de tração das bicicletas de estrada - e é por isso que elas são usadas em bicicletas cruzadas - não por causa do afastamento da lama, uma vez que as bicicletas cruzadas usam alavancas de freio / manetes de estrada.

Você pode usar os freios em V com uma alavanca de freio / mudança de estrada, mas isso requer o uso de um agente de viagens para alterar a tração do cabo da razão de escala para a razão de freio em V. Isso pode ser complicado de instalar, nem sempre funciona bem e pode ficar sujo na lama do cyclocross.

Acredito que um dos profissionais da canti é que eles tendem a ter mais folga na lama. Eu acho que essa é uma das razões pelas quais as bicicletas de ciclocross as executam, pelo menos até que começaram a permitir discos.

Examinando todas as respostas muito boas, notei uma omissão importante. Isto é: inerente à configuração da maioria dos freios cantilever (*) dianteiros, é o potencial para um tremendo tremendo freio. (Recentemente, mudei de cantilever para v-brake em um tandem de estrada apenas por esse motivo, e foi muito eficaz!)

Lennard Zinn explica a mecânica disso aqui:

O tremor de freio é generalizado porque está embutido no design de quase todas as motos; é inerente ao design de um freio cantilever de tração central. Para entender o motivo pelo qual isso acontece e por que o tamanho reduzido da pastilha, muito dedo do pé e um fone de ouvido apertado ajudam a dar uma olhada na tabela intitulada "Shudder do freio nos freios cantilever".

Quando o freio é acionado, o solo aplica uma força direcionada para trás no pneu, como mostrado, fazendo com que o garfo se flexione para trás. O problema é que o cabo do freio é fixado em uma extremidade na pinça do freio e na outra extremidade na parada do cabo acima do fone de ouvido (como você pode ver no meu caso, em um cabide de cabo preso a um parafuso na placa da haste) .

Pense em “arco e flecha” e imagine que o garfo entre as saliências do cantilever e a parte superior do fone de ouvido é como o arco e o cabo como a corda. À medida que o garfo recua devido à frenagem, o cabo aperta como a corda do arco, porque suas duas extremidades - o cabide e as pinças de freio se afastam. Portanto, mesmo que você tenha puxado a alavanca do freio com cuidado o suficiente para modulá-la adequadamente, assim que a pastilha desacelera a roda, o garfo se flexiona para trás e aperta o cabo, o que, por sua vez, puxa as pastilhas com mais força contra o aro. Isso, por sua vez, flexiona ainda mais o garfo, o que aperta mais o cabo, o que puxa as almofadas com mais força contra a borda e assim por diante.

Eventualmente, algo tem que dar: ou o pneu deve escorregar no chão, o piloto deve passar por cima do guidão ou as almofadas devem se libertar da borda. É o último que cria o estremecimento, as almofadas se prendem e soltam, se prendem e soltam, cada vez permitindo que o garfo se flexione para frente e para trás e o pneu gire e pare, gire e pare. É por isso que o problema desaparece na lama e na areia molhada, porque a almofada pode se soltar sem problemas. É também por isso que as almofadas menores oferecem mais ajuda.

Leia mais em http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99

(*) montar o batente do cabo nos garfos em vez do fone de ouvido resolverá esse problema.