Eu estava cutucando a ITA Matrix por curiosidade e tentei encontrar voos de Shungnak, AK para Hyannis, MA. Teoricamente, esse seria um voo de 6 escalas (também existem outros itinerários possíveis, mas assuma que o serviço JFK-HYA sazonal no jetBlue não é uma coisa para isso):
- Shungnak para Kobuk no Ravn Connect (operado pela Hagelund Aviation)
- Kobuk para Kotzebue no Ravn Connect (operado pela Hagelund Aviation)
- Kotzebue para Anchorage em Ravn Alaska
- Anchorage para Seattle na Alaska Airlines
- Seattle para Boston no jetBlue
- Boston para Hyannis em Cape Air
No entanto, a ITA Matrix não consegue encontrar um itinerário para isso, e suspeito que seja por causa de problemas de contrato entre linhas. Isso nos leva à questão mais ampla: quais companhias aéreas em um itinerário precisam ter acordos entre linhas para tornar um itinerário reservado ?
É o caso de a transportadora de marketing precisar ter acordos interline com todas as operadoras? Ou você pode reservar um voo em um caso em que todas as transportadoras tenham um acordo entre linhas com pelo menos uma outra companhia aérea, mas não há nenhuma companhia aérea que tenha acordos entre linhas com todas as outras companhias aéreas na rota? Como isso funciona para um voo nos EUA?
Respostas:
A transportadora de bilhetes deve ter acordos com todas as outras transportadoras.
A transportadora de bilhetes é a transportadora em cujo bilhete é impresso o itinerário. Nos tempos modernos, é a transportadora cujo servidor possui o bilhete eletrônico. A transportadora de bilhetes também é conhecida como transportadora de validação ou transportadora de galvanização , essencialmente como sinônimo.
A transportadora recebe o pagamento diretamente da agência de viagens ou do comprador e é responsável por distribuir esses fundos às transportadoras de marketing no bilhete, conforme apropriado. Também é responsável por lidar com cancelamentos, alterações e outros assuntos relacionados ao ingresso.
No caso de passagens eletrônicas, a transportadora de bilhetes também transfere o controle do cupom de voo apropriado diretamente para a transportadora operadora no check-in. (Cada cupom de voo é válido para um voo; antigamente, um cupom era retirado do livreto de bilhetes e preso no seu cartão de embarque no check-in; a transportadora pegou o cupom quando você embarcou. Hoje isso acontece eletronicamente.) O cupom de voo é um instrumento financeiro que representa a prova de que a transportadora cumpriu sua obrigação de transportar o passageiro. No caso de a transportadora não ter esse contrato com a transportadora operadora, talvez após uma troca de passagem, a passagem deverá ser impressa em papel para que o cupom de voo possa ser fisicamente entregue à transportadora operadora. Isso raramente (provavelmente nunca) acontece agora.
Por esses motivos, a transportadora de bilhetes precisa ter acordos de interline de bilheteria com cada uma das transportadoras operacionais e de marketing do itinerário.
(Isso não inclui os provedores de wetlease que fornecem aeronaves e tripulação para uma companhia aérea de rede (permanente ou temporariamente), mas inclui operadoras de franquia que negociam com o nome de outra operadora, mas são entidades independentes.)
Normalmente, o transportador de bilhetes será o transportador de marketing que oferece transporte na perna mais longa, mas não há razão para que isso aconteça. Se você comprar um bilhete diretamente de uma companhia aérea, ela sempre será a transportadora de bilhetes.
Cada transportadora de marketing deve ter um contrato interline com a (s) transportadora (s) que opera seus voos.
Um contrato entre linhas unidirecional é um pré-requisito de um contrato de compartilhamento de código. Mas, para ser completo, cada transportadora de marketing deve se alinhar com a verdadeira transportadora operacional que comercializa.
Outros acordos entre linhas são úteis, mas geralmente não são necessários.
Essa é a situação em que você tem a transportadora XX seguida pela transportadora ZZ, com bilhetes emitidos por TT que interlinha com ambos, mas XX e ZZ não interlinham entre si. Isso é possível, mas: XX não pode fazer o check-in para o setor ZZ, não haverá transferência de bagagem de XX e ZZ, e o ZZ não notificará se você estiver atrasado ou incomodado por XX. Pior ainda, XX não tem autoridade legal para alterar seu cupom de voo da ZZ e, portanto, não pode acomodar você em um voo posterior da ZZ e pode encaminhá-lo de volta à TT para fazer mais alterações no bilhete. Acho que a maioria das agências de viagens se recusaria a emitir um bilhete contendo uma conexão entre duas companhias aéreas não interlinhas.
A única vez que realmente vejo essa situação é em uma viagem de ida e volta ao mundo em que uma pequena transportadora regional está oferecendo uma perna curta em algum lugar, e outra transportadora algum tempo depois, no bilhete, do outro lado do mundo, não se interliga com elas.
Fonte: Manual de Bilhetes da IATA
Compatibilidade de tarifas.
As tarifas geralmente impõem restrições sobre quem pode ser a transportadora de bilhetes, por exemplo, as tarifas transatlânticas da Delta só podem ser emitidas em papel de passagem Delta, Air France, Virgin Atlantic ou KLM. Se você quiser combinar isso com outra tarifa, a segunda tarifa deve estar de acordo com essa restrição. Se sua nova tarifa tivesse que ser emitida no estoque de bilhetes do Alasca, isso não seria possível no mesmo bilhete.
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