Por que não há cintos de segurança nos trens?

Os trens de longa distância viajam em velocidades potencialmente perigosas. No entanto, nunca encontrei cintos de segurança, airbags ou similares em trens pelo menos na Europa Central, embora isso seja comum para carros e até certo ponto para aviões, de acordo com os regulamentos oficiais.

Por que essas medidas não são instaladas nos trens? Existe uma razão específica (histórica, científica, econômica, política) para isso? Existem países onde isso é tratado de maneira diferente?

Este artigo da Wikipedia é um bom lugar para começar .

As viagens rodoviárias, ferroviárias e aéreas têm considerações de segurança muito diferentes. Os acidentes são significativamente mais prováveis ​​nas viagens de carro do que nas viagens de trem e aéreas. Além disso, os cintos de segurança evitam lesões durante a desaceleração súbita, o que é extremamente raro durante a viagem de trem.

Acidentes de avião são ainda menos prováveis ​​que acidentes de trem, mas os cintos de segurança nas aeronaves também são projetados para reduzir os ferimentos durante turbulências, uma ocorrência comparativamente comum.

Assim, enquanto os acidentes de trem são raros, certamente não faria mal adicionar cintos de segurança? De fato, atualmente, os assentos de trem são projetados no pressuposto de que os passageiros não têm restrições, de modo que pretendem absorver a energia do impacto durante um acidente. Modificar assentos para adicionar cintos de segurança aumentaria a probabilidade de lesões para passageiros sem restrições, uma vez que os assentos teriam que ser mais rígidos. A conformidade nos trens provavelmente será baixa, uma vez que os passageiros perceberão (corretamente) que há pouco benefício em usar o cinto de segurança. Além disso, no caso de um acidente, alguns passageiros sofrem ferimentos menores por serem "jogados para fora". Pesquisas constatam que não há benefício de segurança na adição de cintos de segurança (este é um resumo da citação "Avaliação de restrições de três pontos para passageiros (cintos de segurança) montadas em assentos em veículos ferroviários"

Porque não se acelera, mas a desaceleração repentina causa lesões.

A idéia de cintos de segurança nos carros é clara: ocorre uma colisão, ambos os participantes experimentam um forte empurrão e possivelmente material intruso do outro veículo, causando ferimentos. Mesmo assim, você notará que caminhões e carros pesados ​​se saem muito melhor em colisões, experimentando apenas solavancos leves enquanto o veículo menor é quase completamente destruído. O motivo é a massa , um caminhão com 10 vezes o peso de um carro experimentará apenas 1/10 da desclassificação que o carro experimenta!

Em um avião, os cintos de segurança têm duas funções:

• Eles seguram os passageiros para que sua cabeça não colida com o teto em turbulência.
• Eles retêm os passageiros em pousos de emergência quando o avião é fortemente desacelerado pelo solo / pela água.

Agora as locomotivas são extremamente pesadas, pesando cerca de 100 tonelada (ne) s. Simplesmente não há veículo que possa causar uma desaceleração perigosa repentina, apenas um objeto muito pesado como uma árvore / outro trem ou descarrilamento.

Até caminhões pesados ​​não têm chance contra uma locomotiva. Houve vários casos em que bater em um carro não foi percebido pelos passageiros até que a frenagem foi aplicada. A vantagem em massa para colisões de veículos é séria.

Isso nos deixa com árvores desenraizadas / outros objetos pesados ​​e descarrilamentos. As ferrovias são normalmente limpas de árvores nas imediações e o maquinista as notaria porque ele normalmente tem uma visão livre dos trilhos; portanto, apenas circunstâncias infelizes e raras (Árvore caiu muito, visão ruim, curvas de trilhos etc.) causam um acidente em que o motorista não conseguiu parar ou pelo menos diminuir a velocidade.

Os descarrilamentos são muito raros e tão imprevisíveis que simplesmente não faz sentido usar cintos de segurança, porque você nunca precisará usá-los 99,999% do tempo sentado em um trem.

ADIÇÃO: phoog acrescentou corretamente que outro trem terá massa suficiente para causar uma colisão grave. De fato, a maioria das mortes é causada por trens que colidem frontalmente. Outra que eu ignorei são as escavadeiras médias, pesadas e resistentes o suficiente para causar sérios danos e mortes.

Os trens na maioria dos países nunca tiveram cintos de segurança. Aqui estão algumas razões pelas quais eu acho que podem explicar o porquê:

• Os trens são uma maneira muito segura de viajar. Quando os cintos de segurança se tornaram populares em veículos rodoviários, etc., os trens já haviam atingido níveis de segurança suficientes para que não valia a pena. Eu acho que esse é o principal motivo. Os carros batem muito mais frequentemente que os trens e os aviões têm turbulência. Os trens não sofrem com esses problemas.

• Os trens (mesmo trens de longa distância em muitos países) têm capacidade para passageiros em pé. Cintos de segurança não os ajudariam.

• Os trens e, sim, às vezes trens de distância ainda mais longa, às vezes contam com tempos de permanência curtos nas estações. Ter que desapertar o cinto de segurança para acender ou deixar que outras pessoas se sentem na janela aumentaria o tempo de permanência. Quando você tem apenas um minuto ou dois (ou mesmo trinta segundos), isso pode ser muito significativo. Veja as viagens de média distância combinadas com as rotas densas, como a Thameslink no Reino Unido, para exemplos de onde tudo foi feito para reduzir o tempo de permanência. Compare também com os ônibus urbanos, por exemplo, que geralmente não têm cintos de segurança.

• Uma das principais maneiras pelas quais os cintos de segurança nos carros salvam vidas é impedindo a ejeção do veículo. Atualmente, os trens são projetados para impedir a ejeção por outros meios, como garantir o máximo possível que o veículo mantenha sua integridade, que as janelas sejam suficientemente fortes para resistir a impactos, que os assentos (especialmente os de estilo das companhias aéreas) ajudem a conter os passageiros, etc. .

Outros respondentes apontaram que os cintos nos assentos são injustos para os passageiros que não podem usá-los. Deixe-me explicar por que os trens são intrinsecamente mais seguros do que veículos e aviões. A segurança dos trens é um ramo completo da engenharia ferroviária e é obviamente diferente da segurança rodoviária, aérea e marítima.

Lembre-se de ler as estatísticas oficiais do Eurostat para sua conveniência. (indicador principal: 1742 vítimas em 2016)

Primeiro, observe os aviões: os cintos de segurança não estão lá principalmente para salvar as pessoas de acidentes com força total (porque os impactos do ar para o solo com o peso total são fatais ), mas principalmente para ajudar a protegê-los de turbulência ou desaceleração súbita durante a decolagem e aterrissagem canceladas . As companhias aéreas não querem que você bata na cabeça com o assento do passageiro da frente durante esses eventos, porque os seguros não gostam de pagar danos.

Como a infraestrutura ferroviária evita falhas

Os trens se movem em uma única dimensão, pois não têm capacidade de dirigir, portanto, lidar com sua segurança é mais fácil do que as estradas. Impactos e descarrilamentos dianteiros são os únicos tipos de acidentes que raramente ocorrem.

Os acidentes de trem são incrivelmente raros por razões de infraestrutura: a distância segura é tecnicamente imposta pelos sistemas de sinalização. Os veículos rodoviários não são obrigados a respeitar uma distância segura (por exemplo, os ônibus na UE têm cintos de segurança e acidentes de ônibus nas estradas), que também é estimado de acordo com a velocidade da viagem (150 km / h - 95 mph de velocidade máxima, por exemplo) . A distância insegura não é apenas um dos principais motivos de colisão dos veículos rodoviários, mas também faz com que a colisão efetiva aconteça em velocidade mais rápida.

Em velocidades iguais e tempo de reação do motorista, os dois carros que freiam repentinamente o carro com distância segura mais longa colidem a uma velocidade mais lenta do que o carro usado. E a utilização não autorizada também é um fenômeno muito comum em nossas estradas. Precisamos de cintos em veículos rodoviários.

Os trens são muito diferentes nesse sentido. Considere um trem de 11 vagões lançado a 300 km / h. Não apenas as rodas de ferro fornecem uma fração da aderência dos pneus no asfalto, a massa desse comboio é infinitamente maior que um caminhão. As autoridades reguladoras do trem levam isso em conta e impõem distâncias seguras projetando a infraestrutura ferroviária sobre o conceito de blocks. A SNCF (nenhum link direto disponível como eu usei outra fonte) estima que um TGV a 300 kmh precise de 3300m para parar no freio de emergência; portanto, o trem está sempre reservado a mais de 3300m de frente, onde não é garantido que nenhum outro material circule.

Como isso é realmente aplicado ? Não há policiais ferroviários puxando trens dirigindo rápido demais ou próximos um do outro, mas simplesmente a linha é controlada eletronicamente para que blocos de tamanho predefinido (lembro-me de 1200m para tráfego regular de 200km / 130mph e 5400m para alta velocidade sobre o ETCS, veja mais adiante ) são "retidos" pelos trens que acionam os interruptores eletrônicos.

No diagrama acima, cada semáforo é separado por block_length_heretrilhos. Quando um trem entra em um bloco, sua luz anterior fica vermelha e um (bloco 2x), dois (bloco 3x) ou mais (bloco 3 + x) mudam de cor de acordo com a regulamentação. De um modo geral , os trens podem circular em verde na velocidade máxima, são obrigados a desacelerar em amarelo e não devem absolutamente entrar em vermelho porque outro trem está dirigindo fisicamente nesse block_lenght_hereespaço. Substituí figuras block_length_herepor generalidade. O acima é um conceito geral e cada regulador define o número de estados e cores efetivas. Por exemplo, um serviço de metrô pode usar apenas código vermelho / verde ou decidir fechar dois quarteirões atrás do trem.

Além disso, todos os trens nas linhas modernas são obrigados a equipar dispositivos de segurança que apliquem o freio de emergência assim que o trem passa muito rápido em vermelho ou amarelo.

Você pode encontrar o que foi dito acima em todas as linhas modernas do mundo, mas considere que o sinal efetivo (círculo, quadrado, amarelo duplo, etc) varia de acordo com o país, especialmente na Europa em que cada país possui seu próprio sistema de sinalização ferroviária. Mas o próprio conceito se aplica a todos.

O Sistema Europeu de Controle de Trens (ETCS) é uma evolução do sistema de blocos tradicional, onde não há mais luzes e o trem regula automaticamente sua velocidade de acordo com a posição exata do comboio precedente, e não em pontos de espaço fixo. Nesse caso, o motorista nem precisa desacelerar, como o trem faz eletronicamente. Ele pode ver a distância até o próximo obstáculo / ponto de junção / estação / o que quer que esteja em sua tela.

Como o design de um trem evita lesões em um acidente

Também é interessante notar que os trens também são projetados para minimizar danos fatais em caso de colisões frontais e descarrilamentos.

Em acidentes na frente, o motorista normalmente é a primeira vítima e, espero, a única vítima, porque a maioria dos trens (eu retiraria a Suécia e a Dinamarca imediatamente desta lista porque todo o material circulante distribui a potência do motor) é puxada por um motor dianteiro carro, que absorve grande parte do impacto.

Observe que a força do impacto não é distribuída igualmente no comprimento do comboio, mas é projetada de maneira apropriada para se dissipar pelas partes frontais. Estou simplesmente dizendo que os passageiros sentados / parados no meio do trem ficarão chocados com a desaceleração, mas muito improváveis ​​com uma força fatal.

Sobre descarrilamentos, os trens também são projetados para limitar o número de vagões descarrilados. Considere, por exemplo, os trens AGV da Alstom ( slide 20 ) que apresentam rodas de motor e acoplador entre duas carruagens: o fabricante afirmou que essa técnica de projeto, ao mesmo tempo em que aumenta os custos de manutenção ao não permitir desacoplar um carro no trilho, permite consisentemente reduzir a probabilidade de um carro descarrilado virar no seu eixo.

Os interiores dos trens também possuem recursos de design para limitar os danos aos passageiros. Enquanto um passageiro pego por um impacto durante o caminho para o banheiro ainda cai e bate com a cabeça em algo duro, os passageiros sentados podem ser (parcialmente) protegidos pelo assento à sua frente e / ou pela mesa antes do assento à frente deles. Escolha Shinkansen, onde cada assento fica sempre na frente da direção de viagem do trem. Os assentos nunca são rígidos, mas permitem empurrar não apenas incliná-los (para o conforto do viajante), mas também absorver o impacto.

Os trens, diferentemente dos carros e aeronaves, foram projetados para viagens mais longas, em termos de distância e tempo.

Os carros não têm disposição para que os passageiros se levantem enquanto se movem, permanecem sentados enquanto o veículo está em movimento. Em um avião, você recebe tudo em seu lugar. Espera-se que você permaneça sentado, exceto quando precisar usar o banheiro.

Ao viajar de trem em uma "jornada", não é apenas difícil, mas até prejudicial, ficar sentado durante toda a duração. Você pode se mexer um pouco e provavelmente se deitar mesmo.

Dessa forma, os cintos de segurança são naturais em carros e aviões, mas não em um trem.

Nas ferrovias russas, um passageiro no local de maior sono pode pegar um cinto de segurança de um carregador.

Esse cinto é usado em carruagens não-correntes, as modernas têm barreira giratória.

Isso pode impedir a queda acidental ou em caso de freio de emergência.