Acabei de fazer meu primeiro reparo de CA automotivo, depois que o compressor do meu Lancer 2.0 de 2004 comeu, quebrou a carcaça e explodiu todo o refrigerante.
Acho que fiz o reparo e a recarga corretamente - e o AC está soprando muito frio -, mas estou preocupado que as pressões operacionais não estejam nem perto do que deveriam.
(Durante a recarga, adicionei ~ 18 oz de r134a, conforme o adesivo amarelo embaixo do capô.)
Antes de recarregar, pesquisei no 'gráfico de pressão r134a' e descobri o seguinte:
Na época, eram 82F na minha garagem, então eu esperava terminar no meio da faixa (baixa e alta pressão) para a linha 80F .... 45psi para baixa e cerca de 190psi para a linha Lado alto. (Ao me referir a este gráfico, eu assumi que as leituras baixas de destino eram para quando a embreagem estava desengatada e as leituras altas de destino eram para quando a embreagem estava ativa.) No entanto, após minha recarga, a leitura baixa mais alta que eu vejo engate da embreagem) é de 40psi e a leitura mais alta que já vi para o lado alto é de 150 (logo antes de a embreagem se soltar).
Devo me preocupar com essas baixas pressões operacionais, dada minha temperatura ambiente inicial? Este carro tem 11 anos e, portanto, o computador e o pressostato têm cerca de 160 km.
Como eu disse, o AC parece estar funcionando muito bem. A embreagem do compressor liga e desliga cerca de 12 segundos. (Eu não tenho certeza do que é um ciclo de trabalho excecional lá. Também estava estacionado em uma garagem, não correndo pela estrada, o fluxo de ar através do condensador não era exatamente do mundo real. É claro que os fãs chutavam sempre que a embreagem engatava .)
Pressões estáticas (com o motor desligado): 80-85 para os lados alto e baixo.
Caso alguém tenha dúvidas sobre minha metodologia, foi isso que eu fiz:
- Remova o compressor, condensador, secador e válvula de expansão antigos
- Linhas de lavagem e evaporador com solvente de lavagem recomendado
- Compressor (condensador, secador e válvula de expansão) (totalmente novo) instalado, revestindo todas as vedações de borracha com óleo PAG
- Adicionado corante UV e 1,75 onças de óleo PAG-46 ao condensador (o compressor foi pré-preenchido com 3 onças, e o total exigido pelo fabricante foi de 4,75) (a Mitsubishi originalmente pedia 'SUN PAG-56', mas o compressor pós-mercado pedia PAG-46, então eu usei o último)
- Conjunto de calibre alto / baixo conectado
- Vácuo puxado a quase -30
psipolegadas Hg, observou que o nível permaneceu por 1 hora - Retomar o vácuo de tração por mais 1 hora
- Lados altos e baixos fechados, bomba de vácuo destacada, lata de 12 onças de r134a (sem aditivos)
- Primeira lata perfurada de 12 onças, permitida a linha amarela pressurizar.
- Linha amarela com arroto @ no coletor para purgar o ar
- Lata de 12 onças + válvula + mangueira pesava 20,7 onças neste momento
- Abriu o lado baixo, permitiu que o vácuo no sistema sugasse um pouco de refrigerante
- Carro iniciado, retomado lentamente girando pode ... embreagem do compressor engatada pela primeira vez bem cedo nesta etapa.
- Depois que a primeira lata parecia vazia, a nova leitura de peso foi de 8,2 (portanto, 12,5 onças descarregadas da primeira lata de "12 onças")
- Lado baixo fechado
- Mangueira amarela desconectada do adaptador da lata e, em seguida, conectada a outro adaptador já instalado na segunda lata (nesse momento, percebi que havia cometido um pequeno erro, deveria ter movido o primeiro adaptador para a segunda lata sem desconectar a mangueira. para isso arrotando a linha amarela novamente.)
- Peso inicial da segunda lata (parcial) + adaptador + mangueira: 15.1oz
- Peso final do segundo: 9,6 (então, 5,5 onças descarregadas da segunda lata "parcial")
- Custo total estimado: 12,5 + 5,5 = 18 onças (na verdade, um pouco menos por causa do arroto e do conteúdo final das mangueiras. Acho que isso é bom porque a página de especificações do manual de serviço fornece uma faixa aceitável de "16,93 - 18,34")
Respostas:
Esse gráfico não é universal. Você deveria ficar bem.
Todo modelo terá suas próprias pressões características do lado baixo e do lado alto.
É por isso que alguns fabricantes recomendam o carregamento de refrigerante em massa, e não pelos valores de temperatura alta, baixa e temperatura ambiente.
Desde que você tenha carregado o sistema com a quantidade correta de refrigerante (que você possui de acordo com a tolerância definida em seu manual), você deve estar bem.
Outra verificação de integridade é que o interruptor de baixa pressão é ativado a 32 psi, que é menor do que os 40 psi que você vê no lado inferior.
Não tenho certeza se o seu Lancer está equipado com um pressostato do lado alto, mas o mesmo princípio se aplica.
Aproveite o seu AC gelado!
PS
Algumas observações sobre o seu procedimento:
Isso me diz que não há vazamentos.
O corante UV é adicionado se você deseja detectar vazamentos com luz UV. Senão, não deve ser necessário. O PAG-46 é o óleo certo para o seu carro e é absolutamente necessário, pois lubrifica as partes internas do compressor.
Não tenho certeza sobre o Lancer, mas em alguns veículos o pressostato é um capacitor em que a pressão do refrigerante controla a distância entre as duas placas, alterando a capacitância e a tensão.
Mais uma vez, o nível de detalhe fornecido nesta pergunta é estelar. Eu consideraria este o padrão-ouro para todas as questões relacionadas ao CA.
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@ RyanV.Bissell Estou impressionado com quanta atenção você deu a esta tarefa. No ano passado, levei meu VW a um revendedor autorizado para substituir o compressor e eles o encheram demais. Depois disso, eles não sabiam o que estava errado, simplesmente porque o computador não deu nenhum erro e, na verdade, não acreditavam que havia algo errado no início: D O problema apareceu apenas em um clima muito quente, por isso era difícil provar no início: ) Como correção, eles refizeram a descarga / reabastecimento do zero, esperando que isso resolvesse o problema. Enquanto isso, pesquisei como diagnosticar problemas de corrente alternada.
Infelizmente, eles usaram alguma máquina robinair e ela mostrou a quantidade correta colocada no sistema, mas ainda estava errada ...
Você deve poder verificar a operação correta mesmo que não possua os valores específicos do veículo. Isso pode ser feito verificando superaquecimento e sub-resfriamento.
Embora a tabela que você colocou não seja universal, as temperaturas em que o refrigerante se transforma em líquido e vaporiza dependem apenas da pressão e ela também possui uma tabela. O mesmo que a água fervendo no nível do mar a 100 ° C (212 ° F), mas em temperaturas mais baixas em grandes altitudes porque a pressão é menor, a mesma regra se aplica ao refrigerante.
Portanto, usando as leis da física, você pode dizer muito sobre a operação do sistema. Por exemplo, você pode saber se o refrigerante está na forma líquida ao sair do evaporador e entrar no compressor (o que seria ruim para o compressor).
Se você fizer uma pesquisa na Web com as palavras-chave 'sub-resfriamento por superaquecimento de solução de problemas de CA', encontrará facilmente muitos bons artigos. Aqui está um: http://www.achrnews.com/articles/93445-trouolving-with-superheat-subcooling
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Da minha experiência pessoal em árvores de sombra, isso parece um trabalho bem feito. Bom vácuo, quantidades adequadas de óleo e refrigerante e soprando ar muito frio. Eu não me preocuparia com valores exatos nos medidores.
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