Meu tempo de ignição é retardado, não é sério, está realmente ferrado

Registrei alguns dados de teste para tentar me ajudar a descobrir por que meu 98 Mazda 626 GF 2L ATX está ocioso e está sofrendo de hesitação.

(Velocidade k / h), (TPS_v), (MAF g / s), (RPM), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)

Há algumas coisas que me destacam em relação ao tempo das faíscas, carga do motor e compensação de combustível.

Primeiro, este carro tem uma única bobina de ignição controlada por ECU. Toda vez que eu pressiono o gás (TPS_v é verde), a ECU retarda a centelha (linha amarela), chegando a -10 graus TDC, ou seja, 10 graus após TDC. Basicamente, a ECU está retardando meu tempo em cerca de 20 graus se eu fizer mais do que apenas tocar no acelerador, antes de me recuperar para níveis mais razoáveis ​​após um segundo ou dois. Além disso, o WSM diz que o avanço da centelha deve estar entre 6 a 18 graus BTDC em marcha lenta. O que estou vendo é que, no modo ocioso, meu avanço da faísca parece estar pulando bastante, e até ficando negativo às vezes.

Eu verifiquei as marcas de tempo da árvore de cames e da cambota e elas estão inoperantes, e também verifiquei os sensores de posição da came e da manivela e ambos estão dentro das especificações. As folgas da minha câmera para levantadores também estão todas especificadas , embora existam três que parecem estar se desgastando muito mais rápido que as outras.

As outras duas coisas que me parecem estranhas são que a carga do motor em marcha lenta é de cerca de 17,5 a 20%, e que apenas acelerar o motor no parque dispara em cerca de 75%, que é a mesma quantidade que dispara ao tentar começar a dirigir. Além disso, toda vez que faço mais do que apenas abastecer o combustível, minha guarnição de combustível de curto prazo dispara em até 14%. Acho que essas duas coisas provavelmente estão ligadas de alguma forma ao retardamento de faísca que estou vendo.

Tenho certeza de que esse retardamento de faísca é a fonte de minha inatividade e hesitação. A pergunta de um milhão de dólares é por que diabos a ECU está fazendo isso no meu momento de ignição? A única razão pela qual eu poderia pensar nisso seria superaquecimento e ping / detonação, mas tenho certeza de que também não tenho.

EDITAR

Vamos supor que o problema esteja com o sensor de batida. Então, qual é a natureza desse problema? Parece-me que, uma vez que o tempo da faísca está sendo retardado, o sensor de batida deve estar dando falsos positivos, OU algo mais pode estar gerando um ruído que soa como um ping, mas realmente não é.

Como o sensor de ping gera uma voltagem / c em resposta à "audição * de um ping, eu não seria capaz de diagnosticá-lo apenas desconectando-o? Por exemplo, se a ECU não receber voltagem do sensor de batida, ela usará apenas tempo regular?

EDIT2

Portanto, desconectei o sensor de batidas e o problema permanece semelhante, embora pareça um pouco mais suave. No entanto, ao testar a resistência entre o conector do sensor de batidas e o terra, não obtive nada, basicamente nenhuma continuidade, quando eu deveria ver 560 Ohms. Então, eu acho que quando a ECU não recebe sinal do sensor de batida, ela entra em algum tipo de modo de avanço de faísca. Provavelmente vou ver se consigo encontrar um sensor em um depósito de lixo e colocá-lo dentro

EDIT3

Então fui em frente e olhei para o sensor de O2 como Zaid e Fred queriam e parece que provavelmente há uma falha lá também. Uma coisa a observar é que estou obtendo apenas cerca de 15 amostras de dados por segundo, ou uma a cada 75 milissegundos.

Basicamente, o O2 permanece atrelado a zero volts no modo inativo, mas LTFT e STFT também são zero. Estranho, se o sensor estiver lendo esse valor , então o STFT deve estar bem alto!

Então imaginei que veria o que aconteceria se eu acelerasse o mecanismo por um tempo para ver o que acontece:

(RPMs), (O2S11_v), (STFT)

Enquanto eu ligo o motor a 2300 rpm, a tensão do O2 começa a subir lentamente, mas ainda sem oscilação! Depois de alguns minutos, bum, o motor bate e vejo meu STFT subir de zero a 54%. E para cima pisca um P1131 DTC :

Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean

Status: 
 - Pending - malfunction is expected to be confirmed 

Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold

This DTC may be caused by :

Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction

O manual da Hayens diz que o sensor de O2 precisa atingir 600F graus antes de começar a emitir um sinal. Então achei que faria outro teste. Eu já havia medido anteriormente as portas de exaustão, com cerca de 300F, mais ou menos 50F. Então, liguei o motor a 4k rpm por cerca de nove minutos e depois corri muito rápido para medir a temperatura de exaustão:

(Closed_Loop), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPMs), (O2S11_V), (STFT)

Portanto, a temperatura de exaustão chegou a 750F, e eu acho que o aumento da tensão está relacionado a isso, pois a tensão começa a cair à medida que o exaustor começa a esfriar. Mais importante, porém, é o primeiro PID nessa imagem - Closed_Loop, que nunca passa de OFF para ON.

EDIT4

Então, só para ter certeza de que não era um problema de fiação ou ecu, decidi testar o sensor lambda diretamente com um multímetro. Testei a resistência nos fios do elemento aquecedor e está exatamente na especificação de 6 Ohms. Depois, liguei o motor por alguns minutos a 4k rpm para aquecer o sensor e testei a tensão e ele não trocava, apenas permanecendo fixado em torno de 0,01 volts.

Uma coisa que notei é que o motor funcionava exatamente da mesma forma com o lambda desconectado e com ele conectado.

EDIT5 - O Lambda estava com defeito

Então o sensor de O2 estava ruim e agora meu tempo de ignição está muito melhor. Ainda parece um pouco instável no modo inativo, mas parece acompanhar o RPM muito melhor agora e é praticamente constante no RPM mais alto:

Você provavelmente precisa de um novo sensor lambda. Aqui está o porquê:

Você está certo - o sensor lambda precisa atingir uma certa temperatura operacional para funcionar corretamente. Até atingir essa temperatura operacional, a ECU do motor assumirá a operação em circuito aberto e não dependerá do sinal do sensor para determinar se o motor está funcionando rico ou sem carga.

Seus testes e dados me dizem algumas coisas:

• O segundo gráfico mostra o carro funcionando no modo de circuito aberto. A saída de tensão sobe constantemente até cerca de 0,1 V (limite inferior para a saída normal do sensor de O2 de banda estreita), que é quando o seu DTC entra em ação.

  Não demorará muito tempo para o sensor esquentar, especialmente em RPMs médias sustentadas, o que me diz que o elemento aquecedor dentro do sensor de O2 não está sendo ativado .

  Você pode descobrir se o elemento aquecedor no sensor de O2 está com uma quebra usando o teste descrito nesta seção de perguntas e respostas .

  Se houver continuidade, isso significa que o sensor de O2 está bom e seu problema é externo ao sensor.

  Se não houver continuidade, você precisará de um novo sensor de O2.

• O terceiro gráfico me faz pensar se o sensor de O2 está funcionando como deveria; Foi isso que levou minha pergunta sobre se os dados foram registrados com o DTC limpo ou presente. A julgar pela falta de variação do STFT (em contraste com o primeiro gráfico em que ele muda), eu acho que o DTC estava presente, mas não tenho certeza.

  O que me surpreende é o sinal de voltagem muito baixa, porque a temperatura do líquido de arrefecimento do motor mostra que o motor está bastante quente (que deveria estar após 9 minutos de funcionamento a 4000 RPM), portanto, independentemente do mau funcionamento do aquecedor de O2, o sensor lambda deve estar quente e acionar a ECU para executar em loop fechado (o que claramente não é).

  Um rastreamento normal de tensão do sensor de O2 de banda estreita deve piscar entre 0,1 e 0,9 V, o que simplesmente não está acontecendo. É bastante plausível que a ECU não confie na voltagem que vê do sensor, forçando-o a permanecer no modo de circuito aberto.

• Pode-se perguntar de onde vem a variação STFT no primeiro gráfico, uma vez que a ECU não está usando a saída do sensor de O2 no modo de malha aberta. Isso não é algo para se surpreender, uma vez que a ECU pode estimar a proporção ar-combustível usando o sinal do MAF e a largura de pulso do injetor. Não é o ideal, mas pelo menos deixa o motor funcionar.

• É muito mais provável que um sensor lambda fique ruim do que um sensor de batida.

PS

É muito cedo para dizer se o sensor de O2 é o único problema aqui, mas você não pode prosseguir com o diagnóstico sem abordá-lo primeiro.

Bom exemplo de gráficos PID.

Considere a possibilidade de que esses sintomas sejam causados ​​por um problema de mistura em vez de tempo. O STFT está adicionando combustível e o sintoma de hesitação sugere ainda que a mistura é magra. É provável que, se fossem incluídos O2 (B1S1) e INJ PID, estes mostrariam um O2 fraco com um alongamento correspondente do injetor no tempo.

Para esse conjunto de sintomas, represento graficamente os seguintes PIDs: O2b1s1, tempo de injeção, SFFT, LTFT, RPM, e depois faça um gráfico em modo inativo, alguns segundos de cruzeiro constante e aceleração aberta no turno 1-2. O estudo do gráfico resultante geralmente pode descartar várias causas possíveis. Dados os sintomas e os dados de que o sistema é enxuto, eu procuraria um vazamento de entrada, em algum lugar entre o sensor MAF e a junta do coletor. Por experiência anterior, a junta do coletor de admissão é o meu primeiro ponto de teste. Alimento um pouco de propano na ingestão como primeiro teste, de baixa tecnologia, mas fácil e pode mostrar problemas de mistura.

Eu não acho que o atraso seja devido a uma entrada no sensor de batidas. O PCM está tentando inflamar uma mistura muito enxuta; o melhor momento para fazer isso é após o aquecimento da compressão, mas antes que a pressão caia demais. Para evitar bater, o PCM avança no tempo para iniciar o incêndio mais cedo, o que queima muito combustível antes que o ponto máximo de pressão / temperatura seja atingido, deixando pouco combustível para explodir. Retardando o tempo, a faísca chega depois que a explosão (ping) já aconteceu, tarde demais para impedir o ping. Se isso persistir, desconecte o sensor de batida e teste novamente. O diagrama de fiação mostra um sensor de batida para um 2L 626. O teste de sensores de batida requer um osciloscópio. É problemático, pois os dados de aprovação / reprovação não estão disponíveis.

O LOAD PID geralmente não é confiável quando o sistema não está sob carga.