Mais perguntas sobre testes de pressão de cilindro

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Então, eu estava olhando para um 06 Pontiac G6 2.4l com uma queixa de baixa potência nas colinas. Estiveram em outra loja para verificar a transmissão e encaminharam o cliente para nós.

O teste de estrada confirma que o carro não vai a lugar nenhum rápido.

Eu realmente não pensei nisso quando estava capturando e não consegui obter uma visão mais longa do cilindro 1, a marca do tempo de ignição, estava com pouco tempo, etc.


Todas as capturas estão no parque. Usando um transdutor de pressão Snap-on EEPV302AT 500 PSI.

Cilindro 1 executando a compressão ociosa para WOT:

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O final do evento da válvula de escape em que a válvula de admissão é aberta parece estranho.

Ampliado:

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Não parece certo, mas o que eu sei?

Então no cilindro dois ...

Compressão de arranque @ WOT:

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OK ... que tal executar a compactação?

Cilindro 2 ocioso a 3000 RPM para WOT com menos zoom:

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Vamos ampliar um pouco ...

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Ainda vejo um pico de pressão no final do curso de escape.

Ampliado na parte WOT:

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Ampliado no modo inativo:

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Nesse ponto, fiquei sem tempo e tive que fazer as malas. Pretendo fazer mais capturas na segunda-feira com o B1S1 O2S removido. E confirmando a contrapressão de escape com um transdutor na rolha de o2.

Então, nas figuras 1, 2, 5 e 7, o que exatamente está acontecendo quando a válvula de admissão está abrindo e a válvula de exaustão está fechando? Isso ocorre porque, como as duas válvulas estão abertas e o pistão está no TDC, está sugando mais ar para fora do coletor de admissão e resulta no aumento da pressão devido ao potencial de obstrução do escapamento?

Na figura 6, isso é o que eu esperava ver com um escapamento entupido. Haveria outra explicação para o aumento da pressão?

Nas figuras 3 e 7, por que os eventos de exaustão e admissão são quase os mesmos? Parece que está lentamente aumentando a pressão.


Atualizar

Contrapressão de escape confirmada com um manômetro, em torno de 3 PSI @ ocioso e 8 PSI @ 3000 RPM.

Fiz outro na captura de cilindro no cilindro 2. Mesmo com o sensor de o2 removido, a forma de onda era semelhante à figura 6. Muito intrigante.

Após o reparo a 3000 RPM

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Imagem bônus de um Mini

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Ben
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É necessário possuir um EEPV302AT algum dia. Mas para onde o transdutor vai para medições individuais de cilindros? Batoques de O2 que recebo, mas existe uma vela de ignição ou algo assim? Quão (mais importante fisicamente onde ) ele mede a pressão do cilindro em um cilindro individual, do modo inativo ao WOT?
precisa saber é o seguinte
@SteveRacer Está tudo bem, você está basicamente fazendo um teste de compressão, mas em um escopo. Aterrar a bobina / fio Desligue o injector etc ...
Ben
Obrigado. Entendi. Parece haver grandes diferenças de cilindro para cilindro, mas sua teoria de escape bloqueado explica melhor a estranha forma de transição para o próximo ciclo. Então B1S1 é o * único × "banco" nesta ecotecnologia? Não joga bem junto
SteveRacer 4/16
@SteveRacer Sim O Ecotec 2.4 é um único banco. Nenhum coletor dividido ou algo assim. As diferenças entre cilindros me fazem pensar. As capturas de cilindro em 2 foram um pouco mais completas.
Ben
E isso também é uma corrente, correto? Nada que pulou um dente sem estilhaços ... (desculpe, eu não sou um cara GM)
SteveRacer

Respostas:

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Pesquisei no IATN e encontrei boas formas de onda de pressão conhecidas, idênticas às minhas capturas após o reparo. Infelizmente não posso publicá-las aqui. Acontece que a corcunda é completamente normal.

Depois de fazer mais capturas em carros diferentes com o VVT, descobri que a maioria das formas de onda é exclusiva até certo ponto. Acho que o mesmo pode ser dito sobre motores que não são VVT, com base no perfil da árvore de cames. Embora eles pareçam bastante semelhantes.

Ben
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